¿Por qué las altitudes de crucero regionales son más altas que las de los vuelos internacionales mucho más largos?

¿Cómo es que, por ejemplo, la altitud de crucero promedio de, digamos, el Westjet Boeing 737-600 de CYWG a CYVR vuela a una altitud de 38,000 pies a 40,000 pies, pero el Air Transat Airbus 330-200 que vuela de CYVR a Man EGCC vuela entre 33,000 pies y 35,000 pies? ¿Por qué Air Transat One vuela más bajo cuando uno pensaría que, dado que la ruta de Vancouver a Manchester es más un vuelo de largo alcance que la de Winnipeg a Vancouver, querría volar por encima de los vuelos regionales/nacionales?

¿Por qué esto es tan? para ilustrar, aquí hay registros de reconocimiento de vuelo para dos vuelos recientes: Westjet: https://flightaware.com/live/flight/WJA307/history/20150903/1210Z/CYWG/CYVR Air Transat: http://flightaware.com/live/ vuelo/TSC284

Tenga en cuenta que si hace clic en el gráfico de altitud, el Air Transat 284 suele llegar a Europa a FL390 (39 000 pies).

Respuestas (2)

Las altitudes de vuelo tienen relativamente poco que ver con si un vuelo es regional o internacional per se. Los factores más importantes incluyen los vientos en altura y la capacidad individual de la aeronave.

En el caso del vuelo de Winnipeg a Manchester, probablemente estaban utilizando el Sistema de Seguimiento del Atlántico Norte (NATS). Los vientos en altura sobre el Atlántico Norte son generalmente del oeste. Los recorridos de las pistas se organizan cada día para aprovechar esos vientos. El sistema de seguimiento coloca a las aeronaves en dirección este en trayectorias y altitudes que maximizarían los vientos de cola, y las aeronaves en dirección oeste en trayectorias y altitudes que minimizan el viento de frente.

Dado que los vientos en altura en el hemisferio norte suelen ser del oeste, el vuelo de Winnipeg a Vancouver bien podría haber estado luchando contra un viento en contra, pero los vientos más fuertes en altura tienden a ocurrir a mediados de los 30, lo que puede significar que puede disminuir el viento en contra. escalando más alto.

La capacidad de las aeronaves también juega un papel importante, y las aeronaves varían ampliamente en lo que pueden hacer en cuanto a la altitud. Por ejemplo, un 747-200 contra su peso máximo de despegue de más de 800 000 lb puede ascender inicialmente a solo unos 31 000 pies (FL310), pero hacia el final del vuelo puede alcanzar FL390 y más.

¿El hecho de que el vuelo de Winnipeg a Vancouver probablemente vuele sobre parte de las Montañas Rocosas también influiría mucho en la elección de la altitud? Sé que Vancouver a Manchester también lo hace, creo, el mapa no se cargaba, así que no pude verificarlo. Sé que las cosas se vuelven turbulentas sobre las montañas, por lo que los aviones también tienden a volar más alto en esas áreas.
@TheCat-alyst Para aeronaves con altitudes de crucero normales por encima de los 30,000 pies, dudo que la altitud del terreno a continuación sea en sí misma una consideración de planificación de vuelo, pero esa no es un área de especialización para mí. Si está operando a unos pocos miles de pies del terreno, ciertamente lo sería. Sin embargo, el levantamiento ortográfico desaparece con bastante rapidez a medida que asciende. Sin embargo, si ese levantamiento (combinado con el calor y la humedad) provoca una tormenta eléctrica, se podría decir que el terreno ha sido un factor.
Los vuelos regionales suelen ser mucho más cortos que el alcance de la aeronave en uso, por lo que el argumento del rendimiento explica por qué los vuelos regionales suelen volar más alto. Comienzan más ligeros, por lo que pueden ascender a una mayor altitud de inmediato.
Si usó tasas de ascenso típicas, ¿cuánto tiempo le toma a un 747 alcanzar su altitud máxima en una distancia terrestre? ¿Las rutas cortas tienen suficiente distancia para intentar subir a sus alturas óptimas y luego descender?
@curious_cat Tienes dos preguntas allí, que creo que deberías hacer como preguntas adecuadas en lugar de un comentario. Traté de responder aquí como un comentario, pero me quedé sin espacio. Si hace la pregunta sobre la distancia al suelo, le sugiero que use "velocidades aerodinámicas de ascenso" en lugar de "tasas de ascenso" porque es la velocidad aerodinámica en lugar de la velocidad de ascenso lo que se busca. Además, ¿a qué altitud máxima te refieres? ¿La altitud máxima inicial de la que es capaz y no puede subir hasta que queme varios miles de libras de combustible?
@Terry Gracias. Los convertiré en una pregunta.

Parece que miraste vuelos que habían comenzado poco antes. Dado que los vuelos intercontinentales requieren una fracción de combustible más alta para transportar suficiente combustible para el viaje, el avión no puede ascender tan alto inicialmente como uno con poco combustible a bordo. Tenga en cuenta que el alcance máximo de un Boeing 737-700 es de 6230 km , mientras que el vuelo que eligió como base para su pregunta cubría solo 1936 km. Los tanques probablemente estaban llenos a menos de la mitad y, dependiendo del factor de carga de pasajeros , el avión probablemente estaba muy por debajo de su masa máxima de despegue, por lo que no tuvo problemas para subir tan alto al principio del vuelo.

Si hubiera incluido vuelos intercontinentales cercanos a su destino, su pregunta hubiera sido diferente. Tenga en cuenta que TSC284 voló en FL390 poco antes de descender. En este punto, los tanques contenían solo una fracción del combustible en el despegue, y para un vuelo de 7526 km probablemente había despegado cerca de su masa máxima de despegue. La carga de combustible de los aviones de largo alcance como el A330-200 puede representar más del 40 % de la masa de despegue, por lo que utilizar la mayor parte de la carga de combustible inicial puede marcar una gran diferencia en la altitud máxima de vuelo posible.

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