¿Pueden algunas interacciones aleatorias con los controles de la cabina provocar un bloqueo?

Digamos que un mono/serpiente interactúa con 3 controles aleatorios dentro de la cabina en menos de 3 segundos hasta que el PIC/SIC pueda tomar el control de la aeronave nuevamente. ¿Podrían tales interacciones dar como resultado una configuración que conduzca a un bloqueo que no pueda revertirse a tiempo?

Suponga lo siguiente:

  • aviones comerciales pequeños (por ejemplo, A319, CRJ900)
  • vuelo de corta distancia (por ejemplo, LEJ -> FRA)
  • altitud de crucero apropiada para esta distancia

Editar: (para aclaración)

  • Se mencionó que mezclé los términos técnicos controles e instrumentos . Me refiero a cualquier cosa que haga algo cuando se presiona. Entonces, cualquier botón, interruptor, control de vuelo, etc.
  • Esta pregunta apunta a interacciones rápidas con los controles, sin entradas prolongadas.
  • Suponga que los pilotos no cometen errores después del incidente.

Antecedentes:
Hace poco le dije a un piloto posterior al 11 de septiembre que generalmente se me permitía visitar la cabina durante el vuelo (cuando era niño, antes de la década de 2000). Esa persona se sorprendió de que esto estuviera permitido y preguntó qué hubiera pasado si un niño lograra interactuar con la cabina.
Descuidando el hecho de que los pilotos probablemente intervendrían antes de que se toquen los controles, me hizo pensar si sería posible condenar un avión con unas pocas interacciones rápidas.

Ha habido varios desastres causados ​​por la configuración incorrecta de un solo control. En el vuelo 522 de Helios Airways, la tripulación quedó incapacitada porque el control de presurización de la cabina no estaba configurado correctamente. El vuelo 007 de Korean Air Lines fue derribado después de ingresar accidentalmente al espacio aéreo soviético porque su sistema de navegación estaba configurado en el modo incorrecto. Varios aviones se han estrellado poco después del despegue debido a que los flaps no se colocaron correctamente.
@ Azor-Ahai El yugo y el acelerador son ejemplos de controles. Las entradas de control manipulan directamente la aeronave. El altímetro, la radio y el transpondedor son ejemplos de instrumentos. Son principalmente informativos, pero jugar con su configuración también podría causar una confusión peligrosa.
¿Monos y serpientes en la cabina? ¡Oh mi!
Un niño que choca un avión era una novela de Michael Chriton. Uno que compré en un aeropuerto, por extraño que parezca. Me pregunto si los libros basados ​​en planes son opciones populares.
@TannerSwett Presumiblemente (supongo) esos incidentes se debieron a que el equipo no sabía que la configuración era incorrecta. En el escenario sobre el que pregunta el OP, un niño "girando perillas" durante unos segundos, espero que el equipo verifique dos veces todo lo que el niño haya tocado.
¿A qué altitud comienza el encuentro? Sospecho que sería MUY diferente si algo sucede justo después del despegue, en comparación con si sucede lo mismo en FL300-ish.
@MichaelKjörling: En general, se permitía el ingreso de visitantes después de que el avión se había nivelado a su altitud de crucero. No estoy seguro de qué tan alto es eso para vuelos interiores con distancias de unos 400 km.
@McFarlane Casi todos los aviones intentan volar cerca de su límite de nivel de servicio. Entonces, alrededor de FL300 más o menos (30,000 pies) Ahorra una tonelada de combustible a largo plazo. Hay excepciones como el clima, vuelos cortos que no tienen suficiente tiempo para escalar, o donde la escalada requeriría más combustible que un crucero, pero una muy buena regla general es que, si se trata de un jet, está entre FL300 y FL 380 ( 30.000 - 38.000 pies).
Cuando mis hijos visitaban la cabina (durante largos períodos de tiempo, charlaban con los pilotos y se les permitía mirar de cerca) yo siempre, por la razón de la pregunta, los mantenía cerca de mí, rodeados por mis brazos (sus brazos estaban debajo de la mía). Al leer las respuestas, me alegra saber que tenía razón.
Sin embargo, @TannerSwett en estos casos, los controles permanecieron mal configurados, en lugar de activarse solo unos segundos y luego restablecerse a un estado seguro ... Supongo que habría un ejemplo perfecto en ciertos aviones fuera del alcance de la pregunta: Expulsión tiradores de asiento :)
@TripeHound: Un niño (bueno, técnicamente un adolescente) causó un accidente en Siberia en 1994 ; es cierto que en ese caso, uno de los pilotos (el padre de dicho adolescente) había ajustado previamente el piloto automático para que su hijo pensara que estaba volando el avión, evitando que se diera cuenta de inmediato cuando su hijo aplicó suficiente fuerza al yugo para terminar en realidad volar el avión. Irónicamente, si no hubieran pasado los dos minutos siguientes luchando para recuperarse y, en su lugar, simplemente hubieran soltado el yugo, el avión se habría recuperado automáticamente.
En un Phenom 300, que comúnmente navega a FL450, hay varias formas en que un solo control podría provocar la pérdida de presurización. El Tiempo de Conciencia Útil en FL450 es de 9 a 12 segundos. Entonces sí, si una serpiente muerde uno de esos controles sin que el piloto se lo espere y el piloto no se pone una máscara de O2 a tiempo...

Respuestas (5)

Hay un ejemplo de la vida real que parece muy similar: Aeroflot 593 . Los pilotos dejaron que dos niños se sentaran en la cabina mientras el avión estaba en piloto automático. Uno de los niños empujó la columna de control durante 30 segundos, lo que desactivó el piloto automático y comenzó un giro pronunciado. Los pilotos intentaron recuperarse pero la aeronave se detuvo y se estrelló, matando a todos a bordo.

Exactamente el accidente que me vino a la mente cuando leí la pregunta.
Hay muchos factores que contribuyeron a este accidente; la falta de familiaridad de los pilotos con el sistema de piloto automático es uno de ellos.
Tengo cero horas de vuelo, pero interés por volar. Hace 2 años vi un documental sobre un nuevo tipo de táctica para que los pilotos se salvaran de la situación en la que se encontraba Aeroflot 593 durante la entrada en pérdida. Básicamente, dice que no se tire hacia arriba demasiado fuerte, sino que se levante más suavemente y deje que la llanura vuele mejor. ¿Sabes de qué táctica se trata? ¿Y esa táctica habría sido realmente beneficiosa para la recuperación de Aeroflot 593 del estancamiento?
@ChristiaanWesterbeek Ese no es un "nuevo tipo de táctica", esa ha sido la regla desde el primer avión en 1903. Tirar demasiado fuerte, demasiado rápido puede detener el avión. Como señala Wikipedia, "a pesar de que logró nivelar el avión, el piloto corrigió en exceso el intento de detenerse, lo que provocó que el avión se detuviera y luego se estrellara contra una ladera".
Correcto, ahora me doy cuenta de que recordé incorrectamente. Se trataba de alguien que mostraba a los pilotos el efecto de resistir contra el instinto de detenerse.
Según recuerdo, un piloto no estaba en su asiento en absoluto (un niño estaba en ese asiento); el otro tenía su asiento hacia atrás donde no podía alcanzar correctamente los controles. Si alguno de los pilotos hubiera podido alcanzar los controles correctamente, podrían haberse recuperado. Entonces, no es solo que alguien se metió con los controles, es que los pilotos se quedaron en una posición en la que no pudieron hacer nada al respecto.
Esta es una buena respuesta, especialmente teniendo en cuenta los antecedentes específicos de la pregunta. Sin embargo, el incidente ocurrió debido a una interacción prolongada con los controles de vuelo, los pilotos perdieron importantes comentarios de AP y su deliberada ignorancia de las regulaciones en primer lugar. He aclarado mi pregunta, por lo que los errores del piloto están fuera del alcance.
También hubo un incidente bastante reciente, con un transporte de la RAF: el piloto estaba tomando fotos, bajó la cámara y, cuando ajustó la silla, empujó la cámara hacia la palanca. No fue un accidente, pero potencialmente podría haber terminado de esa manera.
@ChristiaanWesterbeek Si leyó el informe, decía que el avión se habría corregido solo (piloto automático) si los pilotos simplemente no hubieran hecho nada, en lugar de poner sus manos en la palanca de control.

¿Aleatorio? Probablemente no. ¿Adrede? Es difícil de decir, pero los pilotos ciertamente tendrán dificultades para aterrizar.

Hay muchos interruptores en una cabina, y algunos son más importantes que otros. Si no sabe lo que está tocando, lo más probable es que esté manipulando un control que no es tan importante, por ejemplo, el brillo del panel de visualización LCD o la frecuencia de la radio VHF.

Sin embargo, si sabe qué disyuntor o interruptor de control del motor debe presionar, puede intentar sabotear deliberadamente. Controles tan importantes suelen estar protegidos por una tapa de plástico para evitar que se activen accidentalmente, ya que una vez que se activa no hay vuelta atrás. Para presionar uno de estos interruptores, el procedimiento habitual en la cabina es que un piloto coloque su mano en el interruptor y luego espere a que el otro piloto diga "confirmar" para asegurarse de que no haya ningún error.

Véase, por ejemplo, el panel superior de un 747:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Si, digamos, logra apagar muy rápidamente todos los IRS o desconectar el generador de electricidad de cada motor (que no se puede volver a conectar sin mantenimiento mecánico), puede causar estragos en la cabina. Si los pilotos manejan bien la emergencia, pueden aterrizar con seguridad, pero al menos no de una manera fácil.

¿Hay un botón "Dump Fuel"? Accidentalmente golpeó a ese sobre el Pacífico...
@Shane Sí, pero puede volver a apagarlo para dejar de descargar combustible. Lleva bastante tiempo vaciar los tanques de un avión con suficiente combustible para cruzar el Pacífico.
@Shane En los aviones 747-100/200 (y creo que es seguro suponer que al menos en el -300 y -400), hay un sistema de colector común para repostar, descargar y transferir entre tanques. La forma en que se usa el colector depende de las posiciones de la válvula y de cómo se presuriza el colector. Lo más parecido a un botón de descarga de combustible serían los dos interruptores de VÁLVULAS DE BOQUILLA DE DESECHO, uno para cada lado. Si accionaste uno de esos interruptores, si algo se saldría por la borda dependería de si colocaste otras válvulas y bombas de combustible para poner combustible presurizado en el colector.
¡Esa es una gran respuesta! Estaba pensando que presionar cosas al azar no haría mucho y esperaba que los interruptores críticos estuvieran protegidos. ¿Hay alguna razón por la que los sistemas críticos de vuelo se puedan apagar en vuelo que no sea 'los pilotos deberían saberlo mejor'?
@McFarlane Cualquier cosa que coloque en un avión podría, en teoría, fallar durante el vuelo y requerir que lo apague. Por ejemplo, si desarrolló una falla que provocó un incendio eléctrico en un generador, querrá apagarlo lo más rápido posible, independientemente del hecho de que no puede volver a encenderlo sin aterrizar y llamar al personal de tierra. para asistir. De hecho, no querría volver a encenderlo, porque haría que el fuego fuera más difícil de manejar y aumentaría las posibilidades de que se convierta en un incendio de motor en toda regla. Argumentos similares se aplican básicamente a todo en el avión.
¿Creo que el término para la portada es "guardia"?
@Terry Como recuerdo en el 744, no es posible descargar todo el combustible ni siquiera a propósito, porque estas tuberías de transferencia entre tanques se encuentran a cierta altura sobre la base del tanque, por lo que el tanque no se puede vaciar por completo de esta manera . Esto causó cierta confusión a los pilotos de BA que volaban de LAX a LHR luego de una falla del motor, tratando de usar combustible del tanque del motor inoperativo, y provocó que se desviaran a MAN. La investigación posterior recomendó que BA mejorara la capacitación en manejo de combustible para vuelos de tres motores.
@Calchas En el -100/200 tampoco se puede tirar todo el combustible, aunque no se si la disposición es exactamente igual que en el -400. Una llamada de uso frecuente en el sim al FE después de una falla del motor (o dos) en el despegue fue "volcar a las tuberías". El sistema de combustible del 747 ha sido un problema a lo largo de los años. Afortunadamente, volé con ingenieros de vuelo y, por lo general, lo sabían bien, aunque algunos no. Consulte Articles.latimes.com/1988-05-03/news/… para conocer un incidente relacionado con la mala gestión del combustible que resultó en un aterrizaje con un solo motor en marcha.

Sí y no, para la mayoría de los aviones tendrías que tener mucha mala suerte para causar algún tipo de daño irreparable en unos pocos segundos.

A los niños, se les decía que no tocaran, o que metieran las manos en los bolsillos, o algo así. Y un piloto tendría mucho tiempo para abofetear al niño (algo que también hacían en ese entonces) si alcanzaba algo que estrellaría el avión. Hoy, por supuesto, ya son como 9 suites de abogados, posiblemente de cada uno de los pasajeros. Pero volviendo a la pregunta, ¿podría un "algo" aplastar un "algo" que podría causar un choque? Sería raro pero sí.

Algunos controles de choque instantáneos serían posibles (depende de las condiciones)

  • Flaps, engranajes, retrocesos de empuje, frenos de velocidad: esencialmente cualquier cosa que "se caiga" al aterrizar o despegar. Por lo general, tienen clasificaciones de velocidad mucho más lentas que la velocidad de crucero, y si se "arrastraran", lo pasaría genial volando. Por ejemplo, los frenos de velocidad no son realmente un gran problema, pero "podrían" realmente dañar el perfil aerodinámico del ala cuando se quitan. En teoría, el tren de aterrizaje podría romperse y causar suficiente daño al cuerpo de la aeronave como para dificultar el vuelo; el aterrizaje también sería interesante.
  • Configuración del piloto automático, como la velocidad vertical o el empuje automático. No sería demasiado difícil recuperarse, pero si una "serpiente" pasara por encima del dial de velocidad vertical y estableciera la velocidad vertical en -4500 pies/s, podría empujarlo por encima de su velocidad máxima y causar problemas. El empuje automático sería el mismo, pero tendría que ser más rápido. La mayoría de los pilotos automáticos de aviones modernos se cortan si te acercas a una pérdida, por lo que reducir la velocidad (vs arriba, empujar hacia abajo) no haría mucho. Tenga en cuenta que, de todos modos, tendría que estar muy cerca de sus límites de velocidad.
  • El vaciado de combustible, los cortes de emergencia de combustible y otros cortes de emergencia del sistema, como los sistemas contra incendios del motor, realmente podrían causar un susto, pero la mayoría se pueden volver a encender (o apagar) de inmediato. Supongo que si algo fuera descargar combustible y activar el sistema de extinción de incendios (que corta el combustible al motor), el piloto puede tener dificultades, pero incluso los aviones enormes pueden "deslizarse" durante mucho tiempo mientras intentan reiniciar las cosas.
  • Purga de aire u otros sistemas similares. Bueno, si apagas todos los motores y el avión no tiene APU, estás jodido. Si la APU se enfada más, estás jodido. Pero nuevamente, aún deberías poder deslizarte un rato y hacer que algo funcione. Si estropeó la configuración del aire de purga, supongo que tal vez podría hacer que los motores se apaguen.

Su principal problema es que casi todos los aviones están diseñados para que "se estrellen lentamente" si hay una falla crítica en el sistema. Deberían poder "deslizarse" hacia abajo por una distancia decente, dando a los pilotos la oportunidad de arreglar casi cualquier cosa. Por lo tanto, cualquier daño que tuviera que ocurrir tendría que ser algo que requiera un equipo de tierra para repararlo (alas fuera de forma o faltantes, motores que necesitan huffers, etc.). Para que eso suceda, es probable que tome más de 3 a 4 segundos, a menos que sepa exactamente dónde aplastar, girar o empujar.

Tenga en cuenta que, incluso para que un piloto entrenado aplaste el botón de "instantánea caída", necesitaría estar muy familiarizado con ese modelo, tal vez incluso con ese avión exacto, o le tomará unos segundos "buscar" los botones. Cada avión (modelo pero a veces cada avión) tiene diferentes controles en diferentes áreas. Generalmente están en la misma "área", pero no exactamente en el mismo lugar.

" Su principal problema es que casi todos los aviones están diseñados para que " se estrellen lentamente " . )
Aunque al menos algunos simuladores de vuelo tienen algo bastante parecido a un botón de "choque instantáneo": se llama establecer una actitud aleatoria . Al menos Flightgear lo tiene, y no creo que haya logrado recuperarme de él. Por lo general, cuando descubro qué camino es hacia arriba, estoy a medio camino del suelo. Afortunadamente, todavía tengo que encontrar ese botón en particular en cualquier avión de la vida real.
@TripeHound Lo es si su objetivo es encontrar alguna forma en que una "criatura" pueda machacar botones al azar para provocar un accidente aéreo.

Vuele a la velocidad máxima, despliegue los flaps (un movimiento de palanca, los flaps tardan un par de segundos en desplegarse en la primera posición ). No están construidos para soportar esto, por lo que existe una gran posibilidad de que arranquen el avión y destruyan la aerodinámica del ala.

Sin embargo, el movimiento de la palanca iría acompañado de una fuerte advertencia de exceso de velocidad en los aviones modernos, que los pilotos tendrían que ignorar. Además, la corrección es bastante simple: mueva la palanca de flaps hacia atrás.

No creo que puedas acercarte mucho más que esto y reducir el tiempo requerido. Sin embargo, imagina que una serpiente tira de la palanca. La palanca está en la parte posterior del panel de instrumentos entre los pilotos. Cuando navegas a velocidad máxima y de repente escuchas la advertencia de exceso de velocidad y sientes una fuerte turbulencia (ya que el despliegue de flaps a alta velocidad probablemente se sentiría como una turbulencia), ¿pensarías que los flaps se desplegaron?

Un minuto también es mucho más largo que el tiempo permitido especificado por el OP de tres segundos antes de que PIC o SIC puedan reaccionar. ¿Tendrían los flaps tiempo para moverse una distancia suficiente durante esos tres segundos para que esto provoque algo más que un viaje ligeramente accidentado?
@MichaelKjörling Bueno, también lo fue el período de tiempo en el escenario real en la respuesta más votada :-/
@MichaelKjörling En realidad son 9 para la primera posición: youtu.be/QQG-xU21VP4?t=14s Esto no debería ser suficiente, pero supongo que las próximas posiciones no tardarán mucho más.

Cuando esto pase, estarás mucho más seguro en un avión que cuando pase lo mismo en un coche.

Es muy probable que cualquier cosa que alguien toque al azar tenga muy poca importancia para la estabilidad aerodinámica del avión. Mido 1,90 m y una vez, al entrar en la cabina de un 737-400, moví varios interruptores con la cabeza. Sobreviví al vuelo. Bueno, en realidad, no pasó nada notable. Era un vuelo diurno y probablemente encendí algunas luces de repuesto o algo así. Ni los pilotos ni yo lo comprobamos.

Ahora bien, ¿qué pasaría en un vuelo nocturno, cuando algún visitante de la cabina apagara la luz? El avión puede volverse visualmente invisible (pero aún es visible para RADAR). Los pilotos aún pueden usar ILS y cualquier otra ventaja de navegación que ellos y el aeropuerto tengan a su disposición.

¿Qué podría ser más peligroso? Bueno, bajando el tren de aterrizaje en vuelo. Sin embargo, esto no es muy accesible desde el exterior de los asientos de los pilotos, y debe operarse con bastante deliberación. Si alguien quisiera ser travieso, sería mucho, mucho más fácil abrir las puertas o las ventanas (sí, la cabina del 737-400 tiene pequeñas secciones de ventanas que se pueden abrir).

Próxima idea: frenar. El empuje inverso se puede emplear fácilmente, si sabe cómo, y le hará ganar más que un simple ojo azul del piloto cuando se acerque a este control. Y el "freno de mano" no solo es inaccesible desde el exterior de los asientos de los pilotos, sino que también es inútil en vuelo.

Por el contrario, sorprendentemente, tirar del freno de mano de un automóvil en movimiento hace que el automóvil gire inmediatamente, con un choque muy poco tiempo después. Sí, los pasajeros de automóviles lo han intentado, con resultados letales.

¡Hace que se pregunte si la cabina de un 737-400 no es un lugar mucho más seguro para los niños que su automóvil!

Bien, no más ejemplos estúpidos. Supongo que puedes descubrir suficientes formas posibles e imposibles de destrozar aviones y automóviles. El punto de que si se considera "seguro" tener pasajeros en los asientos de pasajeros en un automóvil, entonces debería ser razonablemente seguro permitir que los visitantes no capacitados en una cabina.

Para B737: 1) Tanto las puertas como las ventanas de la cabina se mantienen cerradas mediante presión positiva, es decir. la presión diferencial de una cabina presurizada los mantendría bien cerrados. 2) El tren de aterrizaje se puede extender de forma segura hasta MMO (si MMO > 270 kias, que suele ser el caso en altitud de crucero). 3) El empuje inverso se bloquea mecánicamente (e hidráulicamente) en crucero. (PD: apuesto a que presionas el interruptor del interfono de servicio o el interruptor de la luz del techo, lo hago todo el tiempo / Otro 1,90 m: er :))
Me equivoqué en el letrero anterior, debería ser IAS para MMO < 270 KIAS, pero aparentemente los comentarios solo se pueden editar durante 5 minutos.
Una vez tiré del freno de mano de un automóvil, como pasajero, cuando el automóvil iba cuesta abajo por un camino de grava, acercándose a una curva, y el conductor me dijo que los frenos habían fallado. Sin embargo, lo hice suavemente, ya sabes, mantuve mi pulgar en el botón para poder variar la cantidad de frenado.
¿Pueden algunas interacciones aleatorias con los controles de la cabina provocar un bloqueo?
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