¿Es posible que un avión comercial moderno deje de ser rastreado sin una falla mecánica sustancial?

Estaba hablando con alguien sobre el incidente del MH370 y sugirieron que un secuestrador podría apagar el dispositivo que envía la posición actual del avión, lo que daría como resultado una falla catastrófica en el aire.

Supongo que tal funcionalidad no se podría desactivar, pero podría estar equivocado. ¿Hay alguna manera de que esto se pueda hacer? ¿Podrían los sistemas de seguimiento interno de una aeronave "apagarse" en el aire y no ubicarse mediante un seguimiento externo como el radar?

No es su pregunta, pero incluso si lo que propone es posible, parece poco probable que un avión tan grande, si fuera requisado y fuera imposible de rastrear, aterrice en un aeródromo capaz de acomodarlo sin llamar la atención. Además, cualquiera que comandara un avión de tan alto perfil probablemente querría llamar la atención del público, un elemento indispensable de los ataques de hoy. Nadie (todavía) reclamó resp. por atacar la aeronave en cuestión que, junto con los informes que intentó RTB, da crédito a un mecanismo catastrófico. falla o mec. falla y error del piloto.
@cfx Sí. Otro problema es que en el momento en que el avión aterrice, o incluso cuando esté cerca de aterrizar, es probable que los teléfonos móviles reciban alguna señal y la gente envíe mensajes.
Cualquier persona con acceso a la cabina puede apagar el transpondedor en cualquier momento. También puede cambiar el código de un transpondedor a cualquier valor. Por ejemplo, puede cambiar su código para que coincida con el de otro avión, de modo que no haya forma de diferenciarlos. También puede poner el transpondedor en espera, de modo que esté encendido, pero sin transmitir.
¿Por qué un Piloto no puede participar en hacer todo este desvío o enrutamiento a otro lugar? si no, una persona de la tripulación del piloto puede ingresar a la cabina y permitir que otros (secuestradores, etc.) tomen el control u obliguen a los pilotos a hacer exactamente lo que quieren. saludos aman

Respuestas (6)

El dispositivo del que estás hablando se llama transpondedor . Este es un dispositivo que escucha una señal (una interrogación) y responde con información sobre el avión, incluido un código ATC asignado, información sobre la altitud e información adicional sobre el avión para ciertos equipos.

Hay 2 formas en que ATC observa los aviones:

El transpondedor es interrogado por el radar secundario y se escucha la respuesta. Incluso sin transpondedor, el radar primario aún puede rastrear la aeronave. Este es solo un radar normal que es bueno para ver objetos del tamaño de un avión y no tan bueno para ver el clima y ocasionalmente puede detectar una gran bandada de pájaros. El radar principal es lo que proporciona el "blip" en el radar y rastrea el avión. El bloque de datos que ATC tiene en el avión proviene del secundario, por lo que lo que ATC verá es un parpadeo sin información. Apagar el transpondedor es tan simple como apagarlo o tirar de un disyuntor y sí, se puede apagar en vuelo, es solo un interruptor.

El problema con el radar es que solo funciona hasta cierto punto de un transmisor de radar y cuanto más lejos esté, más alto debe estar para ser visto por el radar. Sobre el océano lejos de la tierra, estará al margen del radar o fuera del contacto del radar por completo y, por lo tanto, no podrá ser rastreado directamente por ATC (en este punto, se pueden usar procedimientos que no son de radar, como informes de posición y ETA). para rastrear posiciones).

El vuelo en cuestión aparentemente fue visible por un radar militar antes de que desapareciera de los visores (supuestamente observó lo que parecía ser un giro hacia su origen).

Eso es increíble, pensé que un vehículo de ese tamaño seguramente tendría algo como GPS conectado en sus operaciones. Desde mi perspectiva laica con respecto a la aviación, parece que esto será una patada en los pantalones en lo que respecta al seguimiento de aviones. ¿Existen caminos fáciles para mejorarlo? ¿O algo como el GPS no es tan accesible para los aviones?
Aún mejor, muchos radares comerciales ni siquiera son radares como tales, son solo pantallas que muestran la información de ubicación enviada por los transpondedores. O si tienen un radar real, por lo general está apagado para evitar que las pantallas se saturen con información falsa, como bandadas de aves migratorias.
@andrewb El GPS está disponible, pero actualmente el control de tráfico no lo usa comúnmente, culpe a los aviones heredados por eso: tendría que reacondicionar miles de aviones con un GPS, y luego también se puede apagar
La conexión de teléfono satelital + GPS de @ratchetfreak en una caja cerrada en algún lugar fuera del alcance durante el vuelo no podía al menos apagarse durante el vuelo. Al escuchar sobre el incidente, yo, al igual que Andrewb, quedé igualmente asombrado, pero recordé una charla sobre cómo el software y el hardware de los aviones tienen 20 años de antigüedad (estabilidad sobre seguridad y desarrollo) y supongo que tiene sentido desde ese punto de vista.
@andrewb Hay otras formas en que un avión transmite su ubicación, tanto al ATC como a la sede de su compañía para fines de seguimiento de vuelos. Muchos aviones (especialmente los más nuevos) tienen GPS que transmite automáticamente la posición, sin embargo, el sistema de comunicación se puede apagar si sabe cómo...
@DavidMulder Prácticamente todo en un avión puede contratar apagado, es solo una cuestión de cómo. Hay disyuntores diseñados para proteger el sistema que se pueden tirar, o incluso simplemente apagar las baterías y los generadores de todo el avión....
@Lnafziger: Aún así, mirándolo como desarrollador (y desarrollador de seguridad) parece... algo bastante obvio agregar un GPS+teléfono satelital+batería autónomo. De forma predeterminada, estará conectado a la fuente de alimentación, en caso de que la fuente de alimentación falle, cambiaría a la batería. Además, estaría conectado a un par de sensores externos (que probablemente podrían desactivarse con el conocimiento adecuado), aún suena similar a la programación donde una rutina de manejo de errores no dependerá de ninguna rutina en el programa principal.
@DavidMulder El principal problema de un avión es que debe diseñarse para cuando las cosas van mal. ¿Qué sucede si hay un cortocircuito eléctrico que provoca un incendio? ¿Qué pasa con un mal funcionamiento que causa interferencia eléctrica con otros sistemas? Ambos suceden. Debe haber una manera de apagarlo en casos como estos para proteger la aeronave en el "peor de los casos" para el componente electrónico.
@Lnafziger: No recuerdo la última vez que mi teléfono (o cualquier teléfono) se incendió. Y es prácticamente el mismo hardware (diferente chip para la transmisión, pero incluso ese no consume suficiente energía para causar un cortocircuito si está diseñado correctamente). Y no es que la interferencia se manifieste mágicamente durante un vuelo. Por supuesto que tendrías que probarlo, y seguro que hay procedimientos para hacer esas pruebas, pero no es sin razón que en el lado del software los aviones son un desastre terrible. Y resolverlos con la mentalidad que describes nunca va a suceder.
@DavidMulder Estoy con Lnafziger en este caso; cualquier cosa alimentada necesita un fusible (todo accesible detrás del capitán), agregar una batería solo agrega el riesgo de que se filtre o explote debido a una sobrecorriente porque el cable está defectuoso en otro lugar y daña otras cosas
@Ambos: Deben estar bromeando, soy un gran defensor de la privacidad, pero a quien se le ocurrió la idea de que el usuario (piloto) debería tener el control sobre ese tipo de cosas con los aviones... Es RIDÍCULO que en el edad moderna no sabemos +- 15m donde ocurrió un choque. O que se puede considerar que un avión sea secuestrado o robado. Quiero decir, en lo que a mí respecta, puedes poner ese teléfono (que se reduce a serlo) en una segunda caja negra con solo la antena y la alimentación principal proveniente del exterior, pero esto me recuerda a xkcd.com/463
@DavidMulder Sí, la interferencia puede simplemente "manifestarse mágicamente durante un vuelo" cuando falla un componente en una placa de circuito. El cableado eléctrico o casi cualquier componente de una placa de circuito puede fallar y crear un peligro. Es por eso que casi todo está protegido con sistemas independientes para que no pierdas todo el sistema eléctrico solo porque el teléfono satelital se apagó. No estoy hablando del lado del software, solo del diseño básico de protección del hardware eléctrico. Soy un piloto que pasa a ser un ingeniero eléctrico. Déjame asegurarte que no es tan simple como crees.
@DavidMulder: ¿Quizás recuerda el retiro del 787 que ocurrió hace unos meses? Baterías de iones de litio defectuosas que provocaron un incendio, las mismas baterías que ves en un teléfono celular... Mira, nadie dice que estés equivocado, todos sabemos que se debe hacer. Es casi 100 veces más difícil de hacer en un avión que en la electrónica de consumo. Hay una tasa de fallas con el consumo de productos electrónicos, las empresas tienen soporte técnico completo para solucionar los problemas de sus clientes, y eso está bien. Pero un avión... una falla simplemente hace que el avión se estrelle, por lo que los diseñadores deben ser muy, muy cuidadosos.
@DavidMulder: Si bien mi teléfono nunca se incendió, ciertamente recuerdo algunos casos en los que los artículos electrónicos lo hicieron, incluido uno relativamente reciente en el que la cámara simplemente se incendió en el equipaje de mano de alguien .
@DavidMulder Esta conversación ha ido lo suficientemente lejos como un hilo de comentarios y no es para lo que están diseñados los comentarios. Si tiene interés en obtener más información sobre este tema, haga su propia pregunta donde podamos ofrecer respuestas completas (con formato, imágenes e hipervínculos) para abordar mejor sus preguntas o inquietudes y obtener diferentes comentarios de diferentes personas. También le invitamos a pasar por Aviation Chat si solo quiere hablar de ello con otras personas en la industria. Entiendo su punto de vista, pero hay razones técnicas por las que las cosas son como son en los aviones.
y si el piloto conoce el área y el terreno, siempre puede reducir la altitud y usar el enmascaramiento del terreno (por supuesto, en áreas pobladas que conducirían a la detección visual y a las personas que llaman a la policía).
El JACC confirmó en una entrevista entre Sir Angus Houston y el Malaysian Chronicle el 24 de junio de 2014 que no se vio al MH370 en el radar subiendo a 45,000 pies ni girando hacia el oeste y buceando a baja altitud. No había tales datos de radar.

Con el conocimiento adecuado de los sistemas de la aeronave, casi cualquier cosa puede desactivarse. Eso es lo que hacemos al final de casi todos los días de vuelo. La mayoría de los sistemas de comunicación se pueden apagar con bastante facilidad, pero la persona promedio no sabría cómo hacerlo.

En aviones como el 777, existen múltiples formas de comunicarse pero todas se pueden desactivar (transpondedores, informes ACARS, CPDLC, ADS-B, radios, teléfonos satelitales, etc.). Algunos son automáticos y otros son manuales, y no todos los aviones los tienen todos. La mayoría de ellos tienen un interruptor o se pueden controlar a través del sistema de gestión de vuelo, pero los que no lo tienen tendrán un disyuntor diseñado para proteger el sistema que se puede tirar para desactivar el sistema.

Como piloto de B-737, puedo decirle que TODOS los componentes eléctricos están conectados al sistema eléctrico a un AUTOBÚS eléctrico específico. No sería difícil determinar qué BUS (S) alimentan al componente asociado y, por lo tanto, saber qué disyuntor (es) tirar. Los ACARS que transmiten nuestra información FOQA se pueden desconectar en el BBJ I fly. Supongo que se puede hacer en el B-777.

No solo eso, asumo que puede apagar la comunicación de datos por satélite y VHF directamente desde su FMS. (¡Al menos puedo en mi avión!)
Sí. Proporcioné la información en mi respuesta: Aviation.stackexchange.com/a/7787/22550

Con la política actual de cabina cerrada, es extremadamente improbable que los secuestradores puedan apagar el transpondedor sin que los pilotos puedan configurarlo en 7500, el código de interferencia ilegal, al menos por un corto tiempo. Porque si bien el transpondedor se puede apagar, los secuestradores primero tendrían que ingresar a la cabina.

La puerta de la cabina no se puede abrir desde el lado de la cabina. Incluso si se ingresa el código más fuerte que abrirá la puerta (para los casos en que un piloto está incapacitado mientras el otro está en el baño), los pilotos aún tienen algo de tiempo para cancelar la solicitud de desbloqueo. Por lo tanto, los secuestradores tendrían que amenazar con algo para desbloquear a los pilotos, pero eso les daría tiempo a los pilotos para proporcionar alguna indicación del secuestro al ATC.

Configurar el transpondedor a 7500 cuando está fuera del alcance del radar no ayudará.
Además, la manipulación social inteligente combinada con prácticas piloto deficientes podría llevarlo allí. También existe la posibilidad de que un piloto esté involucrado.
Eché otro vistazo rápido a las noticias y resulta que el piloto tiene un historial de dejar entrar a la gente a la cabina. theguardian.com/world/2014/mar/11/…
@andrewb: Interesante...
«Con la política de cabina cerrada de hoy»? Logré ingresar a la cabina de un 747 el año pasado durante el vuelo (final del crucero y comienzo del descenso). Solo necesitaba sonreír al sobrecargo y decir "Soy PPL". Pero dependerá, por supuesto, de la aerolínea y de la tripulación actual.
re: "Configurar el transpondedor a 7500 cuando está fuera del alcance del radar no ayudará". – El MH370 no estaba fuera del alcance del radar cuando se desvió.

Otro Boeing 777 el 12 de julio de 2014 sufrió humo en la cabina y pérdida en cascada de sistemas eléctricos, pantallas de navegación y comunicaciones en la cabina. Ese fue el vuelo 201 de Continental que hizo un aterrizaje de emergencia en la isla Midway.

Hay afirmaciones en disputa de que el transpondedor del vuelo 201 también falló durante la emergencia.

En el caso del MH370, se reconoce que el ACARS sufrió una interrupción del suministro eléctrico antes de las solicitudes de inicio de sesión. Parece posible que el transpondedor se haya visto afectado por cualquier interrupción de energía que sufriera el ACARS, por lo tanto, no es una suposición automática que el transpondedor y el ACARS se apagaron deliberadamente.

Con el vuelo 201 de Continental, ¿perdieron todas las capacidades del transpondedor?
"Los datos del radar indican que el transpondedor funcionó hasta el aterrizaje". - Heraldo de la aviación

La posición del avión es informada por ACARS y por el transpondedor.

MH370 perdido...

  • ... su transpondedor Modo S (poco antes de las 17:20:33 UTC)
  • ... ACARS (entre las 17:07:49 y las 17:37:29 UTC)
  • ... y la SDU (entre las 17:07:49 y las 17:37:29 UTC).
    Sin embargo, la SDU se reactivó a las 18:25:27 UTC, cuando se conectó nuevamente a la red satelital de Inmarsat.

Los primeros 2 elementos se pueden desactivar fácilmente en la cabina.
La SDU se puede desactivar apagando el disyuntor AES en la bahía E&E o desconectando el bus de CA principal izquierdo en la cabina (lo que resulta en la pérdida colateral de varios sistemas).

India ha hecho obligatorio que las aeronaves piloteadas por operadores indios instalen un dispositivo que informe la ubicación de la aeronave cada 15 minutos, evitando así que la aeronave desaparezca:

India hace que su avión sea a prueba de desaparición tras el incidente del MH370

India ha tomado varias medidas para eliminar cualquier posibilidad de que el avión operado por sus aerolíneas desaparezca sin dejar rastro tras el impactante incidente en marzo de 2014 que involucró al MH370 de Malysia Airlines. Ha hecho obligatorio que las aeronaves voladas por operadores indios con una capacidad de asientos de 19 pasajeros o un peso de despegue de 45 toneladas o más instalen un dispositivo que enviará la ubicación de la aeronave a intervalos de 15 minutos.

El gobierno había ordenado a las compañías aéreas que instalaran obligatoriamente un sistema automatizado de seguimiento de aeronaves (ATS) en todas las aeronaves incluidas en las categorías anteriores. El sistema pasará la información de ubicación a las estaciones terrestres incluso si la aeronave está volando sobre los océanos durante vuelos internacionales largos durante la duración del vuelo. » ( fuente )

Por supuesto, esto solo hace que la aeronave sea a prueba de desaparición si el ATS no falla.
¿Es posible que un avión comercial moderno deje de ser rastreado sin una falla mecánica sustancial?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v