En primer lugar, todos sabemos qué es IAS y, si no fuera por algunas personas, puede seguir este enlace para leer los conceptos básicos sobre el bloqueo y las diferentes velocidades. Entonces también sabemos que nuestro número de TAS/ Mach aumentará con el aumento de la altitud.
Supongamos que nuestra velocidad de pérdida IAS es de 100 nudos al nivel del mar, ¿cuál será nuestra velocidad de pérdida IAS a 30 000 pies con exactamente el mismo avión? (Asumir atmósfera ISA)
Todo el mundo estaría tentado a responder que no cambia, ¿verdad? pero ¿qué pasa con el buffet de baja velocidad en esta imagen?
Estamos de acuerdo en decir que el buffet de baja velocidad aquí no es el mismo que el del nivel del mar, pero mira, nuestra velocidad de pérdida IAS/CAS ahora tiene un valor más alto. Tal vez sea un valor representativo de IAS/CAS calculado por Air Data Computer a partir de un EAS, pero aún así, nuestra velocidad de pérdida de IAS ha aumentado.
También podemos mantenerlo simple y pensar en ello para un avión monomotor no presurizado. No necesito un valor exacto, pero me encantaría tener una respuesta lógica e inteligente.
Parece ser muy básico, pero cuando lo pensamos correctamente, podemos encontrarnos un poco confundidos.
Para mí, la respuesta es: la velocidad de pérdida de IAS aumentará
Los aviones no entran en pérdida a la misma velocidad indicada o incluso al mismo ángulo de ataque, todo depende de las circunstancias .
La dependencia del ángulo de ataque se analiza aquí . Una mayor tasa de cabeceo puede empujar el ángulo de ataque de pérdida un 50% más alto que el ángulo de ataque de pérdida en condiciones estacionarias.
El siguiente gran factor es el número de Mach. Al aumentar el ángulo de ataque, el flujo alrededor de la nariz del perfil aerodinámico desarrollará un pico de succión. Esta succión es equivalente a una velocidad local más alta, y si se excede la velocidad crítica (cuando la velocidad del flujo local es igual a la velocidad local del sonido), el flujo que pasa por el pico de succión ya no se comportará de manera similar al flujo en el mismo ángulo de ataque pero un número de Mach de vuelo más bajo. Digamos simplemente que el número de Mach local en el pico de succión tiene una fuerte influencia en el ángulo de ataque de pérdida, y volar a un número de Mach más alto reduce el ángulo de ataque de pérdida, a veces dramáticamente .
Aumentar la altitud elevará el número de Mach de vuelo de dos maneras:
Ambos efectos conspiran para reducir el ángulo de ataque de pérdida a 30.000 pies a un valor bastante por debajo del nivel del mar. Los detalles dependen del perfil aerodinámico y , específicamente, de su radio de morro y la carga alar.
Solo los aviones muy ligeros no se verán afectados por el cambio en el número de Mach, pero incluso aquí el ángulo de ataque de entrada en pérdida en altitud es menor que al nivel del mar debido a la reducción del número de Reynolds del flujo al aumentar la altitud.
En resumen, la velocidad de pérdida indicada aumenta con el aumento de la altitud por una variedad de razones y lo hace de forma no lineal. La magnitud del cambio depende de multitud de detalles.
Vstall se mide como una velocidad aerodinámica real, aumenta aproximadamente un 1% por cada mil pies de aumento de altitud. 100KTS su nivel del mar - 110 KTS a 10000 pies TAS aumenta 2% por cada mil pies para cualquier IAS dada. 110 KTS TAS a 10000 pies = 92 nudos Por lo tanto, Vstall TAS aumenta, IAS disminuye
Simón
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