Esto se debe a que lo que está viendo es el indicador IAS (Velocidad del aire indicada). Esto representa la cantidad de aire relativa que fluye por encima y por debajo de las alas del avión. Esto es lo que crea sustentación y permite que el avión vuele. Por eso este instrumento es tan importante y pertenece a los principales instrumentos de vuelo.

Esto no debe confundirse con GS (Ground Speed), que puede ser detectado por el IRS (Sistema de referencia intertial) o por el GPS. Ground Speed ​​no es relevante para pilotar un avión, pero sigue siendo útil, por ejemplo, para determinar la ETA (hora estimada de llegada) y para estimar el combustible durante el vuelo.

El indicador IAS indica una velocidad más baja porque cuanto más se sube, menos aire hay. Entonces, incluso el aire fluye más rápido, la sensación de presión global es menor.

Entonces, en realidad los aviones no son más lentos en altitudes más altas . Son más rápidos (al menos la mayoría de los aviones cuya envolvente de vuelo los obliga a volar más rápido cuando están más altos, de lo contrario se detendrían, porque tendrían que aumentar demasiado su ángulo de ataque para contrarrestar la falta de aire que fluye por encima y por debajo de las alas). ). Pero cuando alcanzan su velocidad Mach objetivo, su velocidad disminuirá lentamente a medida que la temperatura del aire exterior disminuya hasta el final del ascenso.

Perdón por la imagen en francés... Pero como puede ver, la envolvente de vuelo de un avión lo obliga a volar más rápido mientras asciende.

Diferentes velocidades

Hay diferentes velocidades en un avión, y puede ser bastante confuso.

1. IAS (Velocidad aérea indicada) es lo que los instrumentos detectan directamente. Se calcula restando la presión estática (los puertos estáticos se colocan en el fuselaje, verticalmente al flujo de aire relativo) de la presión total (los tubos de Pitot se colocan paralelos al flujo de aire relativo. Esto da una presión dinámica medida que luego se muestra en nudos, km /h o mp/h. Esta velocidad se muestra en la mayoría de los aviones de aviación general como la principal indicación de velocidad (pero en realidad no es una velocidad sino más bien una "sensación de presión del aire").

2. CAS (Calibrated Airspeed) es lo mismo que IAS, pero sin errores de instrumentos. Da una velocidad relacionada con la presión dinámica real que siente la aeronave. Esta velocidad se muestra en la mayoría de los aviones comerciales como la principal indicación de velocidad (para piloto y piloto automático).

3. TAS (True Airspeed) es lo mismo que CAS cuando está a 15 °C, 0 % de humedad, 1013,25 hPa (29,92 inHg) (ISA, Atmósfera estándar internacional). Esta vez es literalmente la velocidad del aire (speed of the air): es la velocidad real a la que el aire relativo fluye alrededor de la aeronave . Tiene en cuenta el hecho de que la densidad del aire no es siempre la misma. Esta velocidad se utiliza cuando se mide o se refiere al rendimiento de una aeronave durante el crucero, por ejemplo. También se utiliza durante la planificación del vuelo antes de tener en cuenta el viento.

4. GS (Velocidad sobre el terreno)es la velocidad de la aeronave relativa a la superficie de la Tierra (el equivalente a la velocidad mostrada en un automóvil). En un avión, no podemos usar la velocidad de las ruedas para medirla porque estamos en el aire, por lo que necesitamos GPS o IRS para hacer esto. Si no hay viento afuera, TAS y GS son lo mismo. Si hay viento de cola de 30 nudos, GS es 30 nudos más alto que TAS. Esta velocidad se utiliza para saber cuándo llegarás a tu aeropuerto de destino, y saber si tendrás suficiente combustible (porque se tiene en cuenta el viento). Esta velocidad también se utiliza cuando la aeronave está en tierra (en rodaje, o más generalmente a velocidades bajas cuando las ruedas están en tierra). Las aerolíneas o los aeropuertos fijan limitaciones de velocidad al rodar. La única forma de saber si respeta los límites es mirar la velocidad de avance. Además, el indicador de velocidad aerodinámica normalmente no

Entonces, ¿por qué la indicación principal de velocidad aerodinámica (IAS o CAS) es la velocidad incorrecta (no la velocidad real) del aire que fluye alrededor de la aeronave? Esto se debe a que esta velocidad aerodinámica incorrecta representa en realidad la sensación de presión real alrededor de las alas que es responsable de la sustentación.. Es este parámetro el que necesitamos como piloto y se usa en los manuales de las aeronaves para describir las velocidades V. Es perfecto que IAS y CAS no se corrijan con altitud y temperatura, porque si sabemos que nuestro avión entra en pérdida a 120kts por ejemplo, no nos tendrá que importar la altitud ni la temperatura. Nuestro avión entrará en pérdida a esa misma velocidad independientemente de la altitud y la temperatura. Si usáramos TAS, la velocidad de pérdida cambiaría constantemente y sería más difícil mantener la aeronave en buenas condiciones de vuelo y seguras.

Aquí es donde puede encontrar estas velocidades en la cabina del Boeing 737 NG:

Lo que realmente ves en la cabina es Indicated AirSpeed ​​(IAS). El indicador de velocidad del aire en realidad mide la presión dinámica (que depende de la velocidad y la densidad del aire). El instrumento asume que la densidad es de 1,225 kg/metro cúbico, independientemente de la altitud. En la vida real esto no sucede. A medida que sube, la densidad disminuye y también lo hace la presión dinámica. El instrumento siente que la presión dinámica disminuye y, dado que "sabe" que la densidad es constante, le mostrará que la velocidad del aire está disminuyendo.

Durante el ascenso hay un punto donde se continúa el ascenso manteniendo un número de Mach fijo. Este punto durante el ascenso se llama la altitud de cruce.

M=TAS/a

• M: número de Mach
• TAS: velocidad aerodinámica real
• a: velocidad del sonido

Dado que la velocidad del sonido disminuye con la disminución de OAT, el TAS también debe disminuir para mantener constante el número de Mach. Sin embargo, aunque el TAS está disminuyendo, el avión no lo está.

( pprune.org )