El Boeing VC-25A ("Air Force One") es un 747-200 muy modificado. Los dos fuselajes actuales (SAM 28000 y 29000) se pusieron en servicio en 1990 y están programados para ser reemplazados en 2017, aunque sospecho que la última fecha es optimista.
Estos dos 747-200 se encuentran entre los últimos 747-200 que quedan en servicio. Sospecho que son los 747-200 con mejor mantenimiento en el mundo y tienen costos hundidos considerables en su aparejo personalizado, pero incluso cuando el avión se puso en servicio en 1990, su modelo ya había sido reemplazado por el 747-300 (1982). ) y 747-400 (1989).
¿Por qué no se ha reemplazado el VC-25A para mantenerse al día? Un fuselaje 747-400 es más ligero, más rápido y más grande (por no hablar de un 747-8). Todas estas parecen ser características adecuadas para lo que probablemente sea el avión más importante de la flota de la USAF. ¿Hay algún atributo del 747-200 que lo haga especialmente adecuado para esta función a pesar de su obsolescencia en el mercado?
Los derivados 747-200 utilizados para transportar al presidente de los Estados Unidos son VC-25 operados y mantenidos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de los EE. UU. tiende a mantener aviones durante mucho tiempo, ya que todavía operan aviones 707 y B-52 el doble de antiguos que estos 747. Los aviones E-4 , también basados en el 747-200, llevan 40 años en servicio. Las razones para mantener el avión VC-25 en vuelo son similares a estos otros ejemplos.
Se invirtió mucho trabajo en el avión VC-25. Se han modificado para agregar capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo, mecanismos defensivos e incluyen un extenso equipo electrónico adicional para comunicaciones. Instalar los interiores especiales también fue una tarea importante. Al igual que con un bombardero o AWACS, hay una gran inversión inicial en desarrollo para diseñar los sistemas y construir el avión. La actualización de los componentes y el mantenimiento adecuado permite que estas aeronaves realicen sus misiones mucho después de su entrada en servicio.
Otra diferencia son los motores. El modelo 747-200B tiene motores GE CF6-50E2 que producen 52 500 lbf de empuje cada uno. El avión VC-25 tiene motores CF6-80C2B1 más nuevos que producen 56 700 lbf de empuje cada uno, que es el mismo motor que el 747-300. Los motores más nuevos contribuyen en gran medida a mejorar el rendimiento.
Como señala DeltaLima, estos aviones no pasan tanto tiempo en el aire como los aviones comerciales. Sin embargo, hay muchos aviones comerciales en servicio con una antigüedad similar o mayor, incluidos algunos aviones 747-200.
Los aviones comerciales están diseñados para una vida útil de unos 25 a 30 años. El 747-200 no es una excepción. El VC-25A entró en servicio en 1990, por lo que lleva funcionando casi 25 años. El número de vuelos será bajo en comparación con los aviones en servicio comercial, por lo que el avión no se desgastará en absoluto. Reemplazarlo con un nuevo avión tan pronto como un nuevo modelo esté disponible en el mercado es derrochar el dinero de los contribuyentes.
En servicio comercial, el Boeing 747-200 es demasiado costoso para operar en estos días. Con una tripulación de cabina de vuelo de tres y cuatro motores sedientos de combustible, es difícil competir con aviones como el Boeing 777. Pero dadas las pocas horas de vuelo que hacen los VC-25A y la enorme inversión necesaria para construir un avión de reemplazo, la operación más alta los costos son aceptables.
El 28 de enero de 2015, la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció que los VC-25A serían reemplazados por un avión basado en el Boeing 747-8.
“La flota actual de aviones presidenciales VC-25 se ha desempeñado excepcionalmente bien, un testimonio de los aviadores que apoyan, mantienen y vuelan el avión”, dijo la secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah Lee James. “Sin embargo, es hora de actualizar. La obsolescencia de las piezas, la disminución de las fuentes de fabricación y el aumento de los tiempos de inactividad por mantenimiento son desafíos existentes que aumentarán hasta que se presente un nuevo avión".
Se dedicó mucho trabajo a configurar un modelo 747-200 en un avión que puede llamarse "Air Force One" (recuerde que es solo un distintivo de llamada):
En resumen, es solo una gran cantidad de trabajo.
No es que tengas que reemplazar todo una vez que esté obsoleto. Por ejemplo, una computadora o teléfono inteligente de consumo típico puede durar bastantes años.
De ninguna manera gastaré mucho tiempo y dinero solo para un rendimiento un poco más rápido.
Los aviones VC-25 están muy personalizados para su tarea. Sus componentes están bien mantenidos. En los ciclos de sustentación de aeronaves, 20 años no es corto, pero tampoco largo. Seguramente los aviones envejecerán con el tiempo, en algún momento será demasiado costoso mantenerlos que pedir uno nuevo. Pero ese momento aún no ha llegado.
Si bien esta pregunta ya tiene una respuesta de por qué el VC-25 aún no ha sido reemplazado, no aborda la pregunta de por qué el VC-25 se basó en el 747-200 en primer lugar.
Como usted menciona, el avión entró en servicio en 1990, sin embargo, su primer vuelo fue en 1987. Esto fue antes de que el -400 despegara, por lo que esto no podría haberse considerado. El VC-25 presentaba muchas modificaciones, ninguna de las cuales se había hecho antes en un 747. Se necesitaría un largo período de planificación para esto, por lo que el lanzamiento del programa y el pedido inicial probablemente habrían comenzado unos buenos años antes. fecha.
Por lo tanto, está viendo una fecha de pedido de alrededor de 1985, poco después de la introducción del -300. El -300 ofreció una serie de beneficios sobre el -200, como una mayor capacidad y una economía operativa mejorada. La capacidad no sería de mucho beneficio para el programa VC-25.
Dadas las escalas de tiempo, el -200 estaría llegando al final de la producción, por lo que estos habrían sido algunos de los últimos -200 fuera de línea. Es posible que Boeing haya ofrecido una buena oferta en estos aviones ahora reemplazados. Los descuentos ofrecidos habrían recorrido un largo camino para compensar cualquier aumento en los costos operativos, especialmente debido a la poca frecuencia con la que opera la aeronave.
Probablemente por eso se eligió el -200. Simplemente no hubo ningún beneficio de operar el -300, y los costos generales del programa probablemente habrían sido más altos.
Está previsto que llegue un nuevo par de 747-8 en los próximos cinco años :
“El Boeing 747-8 es el único avión fabricado en los Estados Unidos [que], cuando está completamente en misión, cumple con las capacidades necesarias establecidas para ejecutar la misión de apoyo presidencial”, dijo la secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah James, en un comunicado de prensa. El contrato todavía debe ser negociado. El costo no fue revelado, pero el Wall Street Journal estimó que el precio de referencia podría ser de 1650 millones de dólares por dos 747 de reemplazo.
El actual 747 de cuatro motores y su respaldo tienen 25 años, y los funcionarios de la Fuerza Aérea consideran que la vida útil normal de la aeronave es de 30 años. Se supone que los nuevos aviones, uno primario y otro de respaldo, estarán listos en cinco años, dijo James.
Aquí hay información directamente de la Fuerza Aérea de EE . UU .:
Los análisis de los requisitos de capacidad concluyen que se requiere un avión de fuselaje ancho de cuatro motores para satisfacer las necesidades de la misión del Air Force One. La investigación de mercado determinó que hay dos plataformas de cuatro motores que podrían cumplir con los requisitos; el 747-8 fabricado por Boeing en el estado de Washington, y el A380 fabricado por Airbus en Toulouse, Francia.
La decisión, oficializada a través de un documento de Determinaciones y Hallazgos, autoriza la compra de aeronaves comerciales por medio de una competencia distinta a la plena y abierta. Esta decisión, junto con la notificación de la intención de la Fuerza Aérea de otorgar un contrato de fuente única a Boeing para la modificación del 747-8, permite conversaciones con Boeing que probablemente conducirán a un contrato para la plataforma del avión, así como las modificaciones. necesarios para misionar la aeronave.
Sin embargo, supuestamente también se consideró el B777 .
El 747-200 es comercialmente obsoleto: para obtener ganancias, una aerolínea que opere uno tendría que cobrar demasiado dinero para ser competitivo frente a alguien con un 777 o un 747-800.
La Fuerza Aérea no está ganando dinero con su flota VC-25.
Una de las razones por las que se eligió el 747 en lugar de esperar al 777 es que tenía 4 motores (como el 707 anterior). Los aviones más nuevos tienden a tener 2 motores, ya que es más eficiente en combustible. 4 motores pueden ser más fiables en un entorno hostil.
El cambio no necesariamente trae mejoras que son importantes para la misión. ¿La ligereza, la velocidad y el tamaño aumentan las posibilidades de que el presidente llegue sano y salvo a su destino? Es posible que lo hagan, pero es posible que la diferencia no justifique los cambios, especialmente cuando se consideran las desventajas del cambio.
AF1 es una entidad conocida con riesgos conocidos, mitigados durante muchos años. Después de todo este tiempo, todo sobre la aeronave es tan conocido que los vuelos tienen un perfil de riesgo muy bajo. Todos, desde la tripulación de vuelo hasta la tripulación de tierra y el personal de seguridad, han hecho esto miles de veces, lo que aumenta las probabilidades de éxito en cualquier emergencia. La introducción de cualquier cambio probablemente agrega riesgos que superan un poco la economía de combustible.
Como ha señalado un ex piloto de la RAF, cuando el ejército decide sobre un nuevo rifle, la cantidad de interrupción y reentrenamiento por persona involucrada es pequeña. Cuando la RAF decide sobre un nuevo avión, la cantidad de interrupción y reentrenamiento por persona involucrada es enorme.
Por lo tanto, vale la pena no reemplazar aeronaves sin una necesidad real.
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