Cuando se introdujo por primera vez el Cirrus, incluía un sistema de recuperación balística, que dispara un paracaídas por la parte trasera del avión que puede salvar un avión y sus ocupantes cuando algo sale mal.
En vista de cómo se ha perfeccionado esta tecnología en las últimas décadas, ¿por qué no todos los aviones nuevos incorporan esta función? Yo pensaría que cualquier inconveniente supera el beneficio de no perder la vida cuando algo sucede inesperadamente.
Los paracaídas de fuselaje se están convirtiendo en una opción cada vez más popular en aviones recién certificados, gracias en parte al historial de implementaciones exitosas en aviones Cirrus.
Si tuviera que especular sobre por qué no aparecen en diseños certificados más antiguos (como el Piper PA-28 o el Cessna 172 y 182), diría la razón que mencioné en mi comentario: "Nuevos" Pipers y Cessnas son básicamente tiradas de fabricación extendidas de diseños muy antiguos, con más de 50 años. Cambiar el diseño de una aeronave existente para incluir los puntos rígidos requeridos, los paneles separables, etc. para un sistema de paracaídas sería un cambio sustancial en el certificado de tipo y, según las reglas de certificación de la Parte 23, hacerlo le costaría al fabricante una suma de dinero igualmente sustancial para el diseño, la ingeniería y las pruebas requeridas.
Las ventas de aviones Light GA en este momento son, digamos, mediocres .-- los costos adicionales para la ingeniería, la actualización del certificado de tipo y el paracaídas en sí ciertamente no ayudarían en nada, ya que ese costo tendría que transferirse al eventual comprador de la aeronave equipada con paracaídas (lo que probablemente significaría poner un 50 Diseño clásico Piper o Cessna de más de un año en la misma categoría de precio que un Cirrus SR20/SR22 de hoja limpia).
Además de las razones principalmente financieras anteriores, Quantas 94 Heavy tiene un punto con respecto al peso. BRS (la principal compañía de paracaídas de fuselajes) fabrica un kit STC para algunos aviones Cessna .
Este kit cuesta alrededor de 80 libras de carga útil, y en muchas aeronaves GA ligeras la carga útil es lo suficientemente marginal como para que este peso adicional signifique que efectivamente está sacrificando un pasajero para la instalación. El kit de actualización de Cessna también ocupa una cantidad considerable de espacio en el compartimiento de equipaje , como puede ver en el documento técnico de instalación., que sin duda también es un factor negativo. Si Cessna incorporara el conducto en el diseño, probablemente se instalaría en una ubicación similar (simplemente no hay muchos otros lugares para colocarlo) con un costo similar en peso y espacio de carga.
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