¿Algunos aviones ahora tienen paracaídas de "avión completo"?

Sí, los sistemas de recuperación balística o paracaídas balísticos (BRS) ahora se están implementando en aeronaves más nuevas donde el fabricante puede proporcionarlos o donde la ley lo exige. En Alemania, los ultraligeros deben tener un BRS instalado para ser considerados en condiciones de volar.

En Europa, la definición deportiva (FAI) limita el peso máximo de despegue a 450 kg (992 lb) (472,5 kg (1042 lb) si se instala un paracaídas balístico) y una velocidad máxima de pérdida de 65 km / h (40 mph) .

La idea general es permitir que el fuselaje se deslice hacia la superficie y, al estar unido al fuselaje, el ahorro de tiempo para los pilotos que de otro modo tendrían que saltar y abrir sus propios paracaídas (si está equipado) es sustancial.

Los primeros paracaídas fueron utilizados por Comco en 1982:

En 1982, Comco Ikarus desarrolló el sistema de paracaídas de lanzamiento de cohetes FRS para su avión ultraligero y de ala delta. 2 En 1998, Cirrus Aircraft proporcionó los primeros paracaídas balísticos como equipo estándar en su línea de aviones con certificación de tipo, el Cirrus SR20.

^{(Fuente de la imagen: WikiMedia Commons - Autor: NASA)}

Aquí hay un video del sistema de paracaídas de fuselaje Cirrus en acción:

^{(Fuente de la imagen: YouTube - Autor: AIRBOYD)}

Una entrada en www.aviation-safety.net sobre el sistema de paracaídas Cirrus:

La aeronave experimentó un despliegue del sistema de paracaídas de fuselaje Cirrus (CAPS) sobre el oeste de Fayetteville, Arkansas. El avión se detuvo en un arcén de la carretera y sufrió daños sustanciales. Había 4 ocupantes a bordo, al menos dos personas fueron trasladadas al hospital más cercano con heridas leves, según el Departamento de Policía. El avión comenzó a tener problemas de presión de aceite inmediatamente después del despegue.

Para planeadores, el primer BRS se utilizó en el ala voladora experimental SB-13. Dado que el piloto se colocó en una cabina mucho más grande que el ala, el carenado de su espalda estaba casi vacío. Este espacio se utilizó para albergar tres paracaídas y un pequeño conducto de extracción activado por resorte. El sistema se probó por primera vez en un modelo a escala 1:3 (imagen a continuación).

Prueba de modelo del sistema de rescate con paracaídas SB-13 (trabajo propio)

Más tarde, el sistema de tamaño completo se probó solo con la sección de la cabina. La masa de las alas fue simulada por pilas de placas de acero atornilladas a los lados del fuselaje. La siguiente imagen muestra la prueba con tres canales; el pequeño punto a la izquierda es la tapa del compartimento del paracaídas que se cae.

Prueba de caída a gran escala del SB-13 en 1989 (trabajo propio). El fuselaje fue levantado por un helicóptero y luego dejado caer. Las superficies de cola agregadas aseguraron que cayera con la nariz hacia abajo.

En la última prueba, alguien (¡no yo!) olvidó encender el receptor en el fuselaje, por lo que el paracaídas nunca se soltó. El fuselaje quedó completamente destruido y las placas de acero se hundieron tan profundamente en el suelo blando que nunca se encontraron. Sin embargo, dejamos de cavar después de menos de un metro.

Los paracaídas se pueden activar en todo el rango de velocidad, sin embargo, a alta velocidad, la desaceleración es bastante severa. Las líneas de las bandas están tejidas y se estirarán bajo carga, por lo que se puede reducir la aceleración máxima. Esto significa que las líneas solo se pueden usar una vez. Después de la activación, se deben instalar líneas nuevas y sin estirar para que el sistema vuelva a estar en condiciones de volar.