¿La extensión de los flaps 1, 2, 5 o 10 aumenta la velocidad de descenso?

Digamos que necesita velocidades de descenso mayores que las que puede obtener con el uso total del freno de velocidad en un avión comercial. ¿Ayuda usar las posiciones de flaps anteriores para obtener mayores velocidades de descenso?

Regla operativa general, como solían decir mis compañeros de formación: „Los flaps no son frenos de velocidad“. Aún así, más resistencia significa una mayor capacidad de gradiente descendente. ¿Qué escenario(s) buscas?
El escenario que tenía en mente era que necesita una mayor velocidad de descenso para cumplir con una restricción de altitud para STAR cuando ATC le indicó con retraso que continuara el descenso después de nivelar.
@lemonincider Si bien uno debe hacer todos los esfuerzos razonables para cumplir con las instrucciones del controlador, hacer show no debe tentarlo a exceder las limitaciones o, en realidad, su propio nivel de comodidad. Dicho esto, si se siente cómodo con él y por debajo de la velocidad máxima de extensión de marcha, podría considerar hacerlo. Siempre puede decirle a ATC que no puede y siempre puede sugerir una alternativa, como quizás un 360. Además, puede ser proactivo. Si cree que el controlador está detrás de la curva, puede solicitar una cantidad más baja. No tenga miedo de negociar.
En su escenario, el despliegue de flaps para aumentar el descenso podría ser técnicamente posible, pero es inviable desde el punto de vista operativo para la mayoría de los tipos, ya que en el STAR la mayoría de las veces la velocidad se mantiene lo suficientemente alta como para volar limpio para la mayoría de los tipos de aeronaves. Esto significa que para la mayoría de los tipos, en el mejor de los casos, se pueden usar slats (salen antes que los flaps y soportan velocidades más altas), y no harán mucha diferencia. Notificar/negociar con ATC para variar la velocidad y/o el rumbo son los métodos de elección en su escenario, si los frenos de velocidad no funcionan.

Respuestas (2)

Depende de lo que pretendas hacer con la velocidad. Si todo lo que está buscando es una tasa de descenso absoluta: una inmersión de alta velocidad, spoilers out y alta velocidad le dará la mejor tasa.

Sin embargo, lo que generalmente le interesa en una aproximación normal no es la velocidad de descenso (velocidad vertical) sino el ángulo de descenso. En este sentido, todos/cualquier flaps disminuirán la relación L/D, lo que aumentará su ángulo de descenso. Cada etapa de flaps tendrá ángulos de descenso cada vez más altos, pero fíjate en una velocidad más baja.

Los flaps mejoran el ángulo de elevación y cabeceo, pero no se utilizan para controlar el ángulo de descenso en la aproximación.
uhm... De acuerdo, ese no es su propósito principal, pero en realidad se pueden usar exactamente para eso (lo hago casi a diario). Tenga cuidado al decir 'los flaps mejoran la sustentación', eso puede engañarlo y sacarle conclusiones equivocadas. Todos los flaps agregarán más resistencia al levantamiento que brindan. Dado que la relación de planeo es básicamente L/D, tu ángulo de planeo siempre será más pronunciado con flaps. Entonces, cuando se aproxime alto, disminuya la velocidad y baje algunos flaps ... ¡se sorprenderá!

Como dijo @ Radu094, una inmersión de alta velocidad generalmente te dará la tasa de descenso más alta. Para esa velocidad máxima de descenso, pondría su velocidad aerodinámica justo en el límite.

Usando el 747-100/200 como ejemplo, esa velocidad aérea máxima es de 350 nudos, según recuerdo, y no tiene la opción de usar también flaps porque la operación de los frenos de velocidad con cualquier grado de flaps está prohibida.

Incluso si la prohibición de los frenos de velocidad no estuviera allí, la velocidad máxima en un -200 para los flaps 1, 5, 10 es 275, 250, 238 respectivamente, considerablemente más baja que los 350 nudos para la velocidad máxima de descenso con un ala limpia.

Podrías extender el equipo. Se permite el uso del freno de velocidad con el tren extendido y la velocidad máxima con el tren extendido es de 320 nudos. Aunque 30 nudos más lento que la velocidad máxima sin el engranaje, todo ese arrastre le permite bajar aún más la nariz. No puedo recordar cómo se compara la velocidad de descenso en esta configuración con 350 nudos con el tren arriba, pero tendrás un ángulo mucho más pronunciado (y mucho más ruido), y realmente saldrás del cielo.

Sin embargo, hay una compensación. Mientras que la velocidad máxima con el engranaje extendido es de 320 nudos, la velocidad máxima de operación del engranaje es de 270, por lo que primero debe reducir la velocidad antes de usar la velocidad de 320 nudos.

Eso y todo lo que realmente arriesga al extender el tren más allá de los 320 nudos es dañar las puertas del carenado. Supongo que es un riesgo que puede ser apropiado, dependiendo de cuán grave sea la emergencia.
También escuché que no se recomienda usar flaps y frenos de velocidad juntos, pero no pude encontrar una explicación razonable. Si no le importa, ¿podría explicar por qué existe la prohibición? ¿Es una limitación del fabricante o simplemente una regla común de especificaciones operativas?
@lemonincider Es una limitación de diseño determinada por el fabricante. Podría diseñar para velocidades de extensión de flaps más altas, pero eso significaría aumentar el peso de la estructura para poder manejar las cargas más altas y el tamaño de los motores de extensión de flaps para mover los flaps contra velocidades aerodinámicas más altas. El objetivo de diseño de los flaps debe incluir reducir el peso lo más posible sin incurrir en las dificultades operativas normales.
@Terry Muchas gracias por su respuesta, pero supongo que mi pregunta no se entendió claramente. La pregunta que quería hacer no era por qué existen límites de velocidad de flaps, sino por qué está prohibido el uso de flaps y frenos de velocidad al mismo tiempo.
@lemonincider Sugeriría preguntar eso como una pregunta separada en esas palabras. No soy aerodinámico, pero sospecho que la respuesta está en el hecho de que su uso conjunto produce características de vuelo indeseables. Una vez vi a un capitán ir a acercarse a los flaps y olvidar que tenía los frenos de velocidad. Estaba capturando una senda de planeo desde arriba. Subir la potencia no detuvo nuestro hundimiento, y agregar mucha más potencia y elevar más el morro nos dio la advertencia de entrada en pérdida a una velocidad mucho más alta de lo que cabría esperar. Al guardar el freno de velocidad se detuvo el fregadero y el traqueteo.
¿La extensión de los flaps 1, 2, 5 o 10 aumenta la velocidad de descenso?
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