¿Se deben desplegar flaps completos en el despegue?

¿Alguna vez se usan flaps completos en el despegue?

Un libro de vuelo que leí desaconsejaba fuertemente cualquier cosa más que un cuarto de flaps en la mayoría de los aviones debido a la cantidad de arrastre producido. Me preguntaba si hay escenarios en los que podrían ser necesarios flaps completos.

Incluso en una vuelta, generalmente se recomienda quitar la última muesca, la cantidad de arrastre aumenta una tonelada por solo un poco de elevación adicional en la última configuración por lo general.
@ p1l0t Cuéntame al respecto. Andar con las aletas llenas no es un espectáculo agradable. Tower incluso me preguntó si tenía problemas con el motor.
El POH es una fuente autorizada para las configuraciones válidas de despegue de flaps.
Lo hice una vez (toque de aleta completa y listo). no fue bueno El avión se sentía súper lento, como si estuviera en un vuelo lento mientras despegaba... Definitivamente no es algo que quieras cuando estás tan cerca del suelo.

Respuestas (5)

Primero, debe recordar que en algunas configuraciones, las etapas inferiores de la aleta agregarán mayormente resistencia y muy poca sustentación. A veces, esa muesca adicional de flaps completos solo está ahí para cambiar la inclinación del ala y agregar un poco de actitud de morro hacia abajo para ayudar con la visibilidad en el aterrizaje. Ambos son artículos que no necesita en el despegue.

Ahora, al seleccionar flaps para el despegue, hay dos cosas a considerar: la longitud de la pista y los obstáculos que se deben despejar después de la pista:

Longitud de la pista

Por lo general, al bajar los flaps, su V mu (la velocidad a la que vuela, "velocidad mínima de despegue") disminuirá. Esto significa una pista más corta para etapas normales de flaps. A medida que continúa agregando más aletas, su V mu será más bajo, pero debido a la resistencia adicional, que disminuye la aceleración, en realidad se necesitará una distancia más larga para alcanzar ese nivel más bajo. V mu . Sin embargo, hay un punto dulce en el medio. Los "flaps de despegue" no siempre están diseñados para brindarle el recorrido de despegue más corto.

Despeje de obstáculos

Y eso se debe a que una vez en el aire, cuantos más flaps haya desplegado, mayor será la resistencia, menos exceso de empuje disponible, por lo tanto, menos podrá escalar. En pocas palabras, ahora está volando a baja velocidad y apenas escalando. No es una buena idea si hay árboles altos esperándote al final de la pista.

Sería ilegal despegar con flaps completos si:

  • POH dice que está prohibido, o
  • Para vuelos comerciales, si la configuración de los flaps no proporciona el gradiente de ascenso de franqueamiento bruto de obstáculos mínimo requerido (según el tipo de operación y el número de motores, entre 2,4% y 3,0%).
Luego están algunas técnicas locas de vuelo entre arbustos como acelerar sin flaps a Vunstick, bajar los flaps para salir de la pista, acelerar en efecto suelo mientras se retraen los flaps y ascender en Vx. ¡Garantizado para asustar a su instructor y/o fallarle en su chequeo!
Vaya, eso es bastante loco. Además, ¿hay un término 'correcto' para Vunstick?
En realidad, Vmu es el término correcto, donde mu significa 'despegado mínimo'. Sin embargo, no puedo encontrar una página decente en Internet al respecto.
Ah, ok, pensé que 'despegar' era un término informal ;-)
Realmente me gusta esta respuesta porque proporciona mucha información útil, pero creo que el primer párrafo tiene dos declaraciones incorrectas. (1) recuerde que en un ala, la resistencia inducida es inducida por la sustentación, por lo que debe aumentar la sustentación para que aumente la resistencia (consulte vatnz.net/_media/images/raw/image3.JPG ) (2) Esa última muesca de flaps está ahí para aumentar el ángulo de descenso, no para proporcionar visibilidad. No estaba seguro de cómo editar el primer párrafo sin cambiar toda la respuesta.
editó el texto para (1), lo cual es cierto. Para (2) todavía discutiría con una lista de aire acondicionado (pequeño) que tiene las aletas de aterrizaje allí para compensar la mala visibilidad hacia adelante desde la cabina.
@rbp, he vetado su cambio sugerido: como piloto de 1,70 m, realmente lucho con la visibilidad hacia adelante para los aterrizajes con flaps en algunos aviones. Los flaps completos realmente ayudan en todos los Diamond a/c y en algunos Cessnas.
@ Radu094 solo porque usted personalmente obtiene una mejor visibilidad hacia adelante, eso no significa que las aletas completas se diseñaron para mejorar la visibilidad. Si puede encontrar alguna evidencia real de que algún fabricante de aviones agregó flaps de aterrizaje para mejorar la visibilidad en lugar de mejorar el ángulo de aproximación, entonces retiraré mi objeción.

No todos los flaps son iguales y debe leer el poh para conocer la forma sugerida y prescrita de operar el avión que está volando.

Por ejemplo, los flaps de la serie Grumman AA5 brindan mucha resistencia y no tienen una sustentación extra real ni capacidad de velocidad lenta. Permiten descensos bruscos.

Mientras que los flaps de un Cessna 172 aumentarán la sustentación y disminuirán la velocidad de pérdida.

Lea los manuales.

Por lo general, más flaps lo llevarán al aire antes, pero debido a la resistencia adicional, su ascenso será menos profundo. Entonces, cuando la pista es muy corta y no hay obstáculos, los flaps completos pueden ser la solución.

Hay aeronaves que no están certificadas para despegues con flaps completos y, en algunos casos, esa resistencia adicional podría reducir tanto el rendimiento que la carrera de despegue se prolongará. El manual de funcionamiento le proporcionará orientación.

el procedimiento estándar para un despegue de campo corto es despegar con efecto suelo, acelerar la aeronave con efecto suelo hasta llegar a Vx y luego inclinar el morro para Vx. Los flaps completos aumentarán la resistencia inducida a medida que el avión acelera, aumentando así la longitud de pista requerida.

Los flaps completos se pueden usar en el despegue siempre que se requiera en el POH, pero nunca lo he visto en ninguno de los 40 aviones diferentes que he volado.

En algunos aviones que he volado (por ejemplo, Cherokees y el Pilatus PC-12), hay una configuración de flaps intermedia (alrededor de 25 grados) que se usa para despegues de campo corto/suave porque la sustentación adicional de la corriente descendente de los flaps ayuda el despegue del avión.

Como requisito de certificación, todos los aviones deben poder ascender desde el nivel del mar con el peso bruto máximo con los flaps completos desplegados, en condiciones diurnas estándar. Como han señalado otros, la tasa de crecimiento será anémica.

En el PA-28 que vuelo, la tercera muesca de los flaps agrega mucha resistencia y muy poca sustentación. El procedimiento POH es usar dos muescas, no tres, de flaps para un despegue de campo corto.

¿Estás seguro de la parte de la certificación? Me sorprendería mucho si un C172 de 160 HP completamente cargado con flaps completos subiera.
Tenía que salir directamente de la fábrica, o no obtendría la certificación. Pero los motores se cansan un poco con años de uso y abuso. Los requisitos de certificación son para pasar o fallar una sola vez. Entonces, siempre que los aviones se fabriquen con el mismo certificado de tipo, no es necesario que vuelvan a pasar los requisitos de certificación.
@SkipMiller: no necesariamente: si la aeronave puede retraer los flaps (parcial o totalmente) en 2 segundos o menos, puede usar esa configuración de flaps para dar la vuelta ( 14 CFR §23.77 ).
¿En qué año estuvo esto en vigor?
Por favor, cite una referencia para este requisito de certificación. Mi avión (M20M) apenas subirá al nivel del mar con flaps completos y 36", y mucho menos a 25.000 pies (su techo certificado).
Los requisitos de rendimiento de despegue en FAR Parte 23 se basan en el uso de la configuración de flaps de despegue .
¿Se deben desplegar flaps completos en el despegue?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v