¿Cuál es el principio de funcionamiento de un Gurney Flap?

Recientemente me encontré con una mejora de la superficie aerodinámica llamada 'colgajo de camilla', vea la imagen.

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Realmente no entiendo el principio de funcionamiento de una camilla. Wikipedia dice:

El flap Gurney aumenta la sustentación al alterar la condición de Kutta en el borde de fuga. La estela detrás de la aleta es un par de vórtices que giran en sentidos opuestos que se generan alternativamente en una calle de vórtices de von Kármán. ataque.

No entiendo cómo el flap podría generar vórtices frente al flap. Wikipedia establece los siguientes efectos:

El flap Gurney aumenta el coeficiente de sustentación máximo ( C L metro a X ), disminuye el ángulo de ataque para sustentación cero ( α 0 ), y aumenta el momento de cabeceo morro abajo ( C METRO ), lo cual es consistente con un aumento en la inclinación del perfil aerodinámico. También suele aumentar el coeficiente de arrastre ( C d ), especialmente en ángulos de ataque bajos, aunque para perfiles aerodinámicos gruesos, se ha informado una reducción en la resistencia.

¿Es simplemente una cresta que detiene el flujo y, por lo tanto, aumenta la presión en la superficie superior?

¿Cómo es que se reduce la resistencia aerodinámica para superficies aerodinámicas gruesas si genera vórtices adicionales?

Quizás un diagrama útil de la condición de Kutta: people.rit.edu/pnveme/MECE356/lift/lift_images/kutta.jpg
@MikeFoxtrot: El flujo detrás del ala es incorrecto en esa imagen y sin una descripción no creo que entienda nada que no sepa ya.
No estoy seguro de que Dan Gurney entendiera por qué o cómo funcionaba, solo sabía que tenía más carga aerodinámica en su auto cuando agregó ese pequeño borde al alerón trasero. ;) (Sí, la Indy 500 es este fin de semana, y está al final de la ruta).

Respuestas (1)

Agregar el flap a un perfil aerodinámico existente aumenta el ángulo de ataque del perfil aerodinámico: simplemente dibuje una línea recta desde el borde de ataque hasta el borde de salida: después de agregar el flap, el borde de salida se ha movido hacia abajo hasta la punta del flap. La línea anterior y posterior se asemejan a placas planas en diferentes ángulos de ataque.

El vórtice frente a la aleta se produce porque el flujo no puede hacer que el ángulo recto agudo gire alrededor de la aleta, no puede seguir perfectamente la geometría.

El aumento en CLmax debería provenir de un aumento asociado en la comba efectiva.

El arrastre total consiste en el arrastre por fricción de la piel (principalmente, para una superficie aerodinámica que es simplemente "gruesa") y el arrastre por presión. Tal vez el aumento de la comba efectiva cambia las cantidades relativas de ambos, lo que lleva a una disminución neta de la resistencia.

Esto parece razonable pero no explica el aumento de C L METRO a X y los efectos sobre la resistencia (para perfiles aerodinámicos gruesos)
Agregué una línea sobre el aumento en el coeficiente de sustentación máximo.
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