¿Por qué una de las dos pistas paralelas a veces se cierra cuando hay niebla?

Si bien el ILS es lo suficientemente preciso para guiar la aeronave con precisión hacia la pista, solo es tan preciso en las inmediaciones de la pista .

El instrumento mide la divergencia angular desde el eje de la pista. Entonces, si bien el desplazamiento de un punto está solo unos pocos metros por encima del umbral, es mucho más en el punto donde la aeronave normalmente intercepta el localizador, que generalmente está a una distancia de al menos 10 millas para aeronaves grandes. En KSFO las pistas están tan cerca unas de otras que si bien el localizador quizás podría asegurar la separación en la fase final del aterrizaje, no puede asegurarla en la parte anterior.

SFO hace uso de operaciones simultáneas de aproximación en paralelo cercano. Esto permite operaciones de mayor densidad de lo que sería posible para pistas tan cercanas, pero para hacer uso de estas operaciones, en el caso de SFO, se requieren techos de 1600 pies y una visibilidad de 4 m2 debido al requisito de que las aeronaves mantengan contacto visual durante operaciones paralelas cercanas.

Parece que SFO puede ejecutar las aproximaciones ILS simultáneamente fuera de las operaciones paralelas cercanas, pero es posible que el espacio requerido haga que no tenga sentido usar ambas pistas. Si el clima era lo suficientemente malo como para que las operaciones de categoría II estuvieran en vigor, no veo ninguna palabrería en los gráficos de categoría II que indique que se aprobaron operaciones simultáneas.

Independientemente de la precisión de sus instrumentos, existen requisitos estrictos sobre qué tan cerca puede estar de otro avión en la fase de aproximación y que se mantenga la separación si ambas aeronaves paralelas realizan la aproximación frustrada.

La capacidad de ejecutar aproximaciones paralelas con poca visibilidad depende de qué tan separadas lateralmente estén las pistas. Los aeropuertos como IAH y ATL pueden ejecutar operaciones paralelas triples y si observa el diseño de su pista, encontrará que están bastante separados y pueden estar desplazados entre sí.

No vi distancias específicas mencionadas para la segunda parte de la pregunta.

Si las pistas (línea central a línea central) están separadas por al menos 4300 pies (y se cumplen otras condiciones), el aeropuerto puede realizar aproximaciones simultáneas por instrumentos.

Si las pistas están separadas por al menos 2500 pies, pueden realizar aproximaciones escalonadas (ambas pistas en uso, pero las aeronaves no se aproximan una al lado de la otra).

Como referencia, las pistas SFO tienen una separación de línea central de 750 pies.

Del AIM http://tfmlearning.faa.gov/Publications/atpubs/AIM/Chap5/aim0504.html#?F8258ROBE

También muestra la situación de que las exenciones son posibles para separaciones de menos de 4300 pies si se cumplen condiciones adicionales.

Que no es. Suficientemente preciso, eso es.

Hay un punto en el proceso de aterrizaje del ILS llamado "Mínimos". En ese punto, los pilotos deben ver la pista o acelerar y dar la vuelta. Suponiendo que hayan visto la pista, deben estar preparados para volar con palos hacia la línea central y luego mantenerla en la línea central durante el frenado, contra vientos cruzados (todavía empujando la cola), asimetría en el frenado o empuje inverso, etc.

La precisión de esto varía según las diferentes clasificaciones de equipos en el avión y en la vía, por lo que tanto los mínimos como los puntos "cuando tomas el control y vuelas" también varían (por separado). No se puede decretar que cada avión que aterriza tenga lo último y lo mejor.

Con buen tiempo, las operaciones SFO (cuando mi cubículo estaba directamente debajo de la ruta de vuelo) implicaban traer aviones casi uno al lado del otro, prácticamente de punta a punta. Esa tampoco es la computadora . Ese es el avión ligeramente rezagado que lo vuela con palanca, usando el globo ocular Mark 1 para la separación. Y eso depende tanto del buen tiempo como de un techo de nubes alto, por lo que pueden alinearse visualmente (entre sí) al principio de la aproximación.

La aproximación en línea recta (no escalonada) se requería por razones de capacidad, no para aterrizar sino para despegar: estas dos aeronaves necesitaban aterrizar simultáneamente y despejar las intersecciones de pista simultáneamente. Había dos aviones que salían alineados en las dos pistas cruzadas para comenzar su carrera de despegue en el momento en que este par pasó.

Incluso he visto un triple: un Japan Air Lines 747 y dos F-16. Adivina qué día fue.

No cierran una pista por niebla o mal tiempo. Eso nunca sucedería. Cierran las pistas para el mantenimiento programado o si sucede algo como el choque de un pájaro y la autoridad portuaria necesita salir y limpiarlo. SFO puede ejecutar operaciones ILS duales a 28L/R en visibilidad muy baja con un escalonamiento de 1.0 milla entre aeronaves. La tasa de llegada para esa operación (orden 7110.308 de la FAA) y sidebys completos en condiciones visuales es solo una diferencia de 10-12 aviones por hora. Lo cual es suficiente para causar algunos retrasos. Cuando el clima se pone realmente malo, los pilotos comenzarán a solicitar aproximaciones ILS de categoría 3 debido a los requisitos de la compañía (?) Nuestro único ILS de categoría 3 es 28R, que también es la pista más larga. Entonces más aviones lo solicitarán. La izquierda todavía está abierta, solo que no se usa tanto.