¿Cómo son seguros los motores y al aire con pistas paralelas cercanas?

Lo primero que señalaría es que LAX no ejecutará aproximaciones simultáneas en 24L y 24R o 25L y 25R. Seleccionarán uno de cada uno de los conjuntos paralelos para las pistas de aterrizaje (normalmente las pistas exteriores) y uno de cada uno para las pistas de salida (normalmente las pistas interiores). Por ejemplo, podrían aterrizar en 25L y 24R y partir en 25R y 24L. Por lo tanto, hay bastante distancia entre esas pistas y muy poco riesgo en una situación de motor y al aire.

Aquí hay un diagrama que ilustra el uso típico de la pista de llegada/salida de LAX para que sea más evidente visualmente lo que quiero decir:

La segunda parte de su pregunta sobre el despegue de una aeronave al mismo tiempo que un motor y al aire sin duda sucede, y cuando sucede, ATC debe tomar medidas para garantizar la seguridad y la separación. Los requisitos de separación ATC pueden satisfacerse por altitud, distancia o divergencia (y, en algunos casos, contacto visual). En la situación que describiste, la divergencia es la forma más rápida y segura de lograr la separación. Creo que el requisito es de 30 °, por lo que la torre generalmente ordenaría un motor y al aire y ordenaría un nuevo rumbo al menos 30 ° fuera del rumbo de la pista. La geografía del área, el diseño del espacio aéreo y los patrones de aproximación probablemente dictarían el procedimiento exacto utilizado en cada aeropuerto, ya que sus dos objetivos principales, en orden, serán 1. seguridad y 2. volver a ponerlos en el secuencia de acercamiento.

En el ejemplo de LAX, lo más probable es que una maniobra de motor y al aire en la 24R gire a la derecha, y la 25L probablemente gire a la izquierda (alejándose del aeropuerto) para no entrar en conflicto con el resto del tráfico que sale o llega. Esta es una de las pocas razones por las que se prefieren las pistas exteriores para aterrizar.

Agregando más información a la respuesta de Bret:

Eche un vistazo a las dos tablas de aproximación ILS para las pistas 26L y 26R ¹ de Múnich , que son pistas paralelas. Ambas aproximaciones por instrumentos ILS terminan en el punto de aproximación fallida (MAPt) .

Puede ver en los gráficos que la aproximación frustrada para la pista norte 26R exige un giro a la derecha hacia el NDB MIKE (MIQ) después de pasar 1.0 DME del DME de Munich (DMN).

Puede ver en los gráficos que la aproximación frustrada para la pista sur 26L exige un giro a la izquierda hacia el VOR de Munich (MUN) después de pasar 1.0 DME del DME de Munich (DMS).

En el caso de que tenga una llegada a la pista norte y una salida de la pista sur que usaría una salida estándar por instrumentos del norte , como la salida ANKER6S , puede indicar a la aeronave en la salida que mantenga el rumbo de la pista o que continúe en un rumbo para establecer separación entre ambas aeronaves.

Los controladores de torre y aproximación desarrollan un plan de contingencia cuando trabajan con llegadas y salidas en su cabeza, que pueden implementar rápidamente para establecer y mantener la separación mediante el uso de procedimientos o vectores estándar.

¹ La fuente que proporciono aquí es un recurso de simulación. Si bien los gráficos son lo más parecidos posible a la contraparte del mundo real, no deben usarse para la aviación del mundo real, pero cumplirán su propósito de respaldar visualmente la respuesta y son de fácil acceso.

También existe un gran problema en el aeropuerto de Zúrich, donde deben esperar hasta que se complete un aterrizaje en 14 antes de que puedan dar autorización de inicio en 16. Esto se debe al problema si un avión quiere aterrizar en 14 debe hacer una vuelta y el avión el 16 arranca simultáneamente, puede ocurrir una posibilidad de conflicto en el aire.

Editar aclaración según mis comentarios:

La ruta normal es que los aviones que despegan en RWY16 (lo cambiaron ligeramente en marzo de 2014) tienen que girar a la izquierda, Zurich es famoso que un avión que despega en RWY 16 volará sobre el aeropuerto a una actitud mucho más alta:

Out of a Pilot Briefing: Todo el SID fuera de la pista 16 describe poco después en vuelo un giro a la izquierda para evitar emisiones de ruido sobre la ciudad de Zúrich. Este procedimiento a menudo causa dificultades porque es difícil de integrar en el FMS. Por lo tanto, le recomendamos que realice ese giro a la izquierda manualmente o con la función de rumbo del piloto automático. ¡Tenga cuidado de no girar a la derecha! El SID fuera de la pista 34 es más o menos un largo giro a la izquierda y normalmente no hay problema para el FMS. Permanezca en la frecuencia de la Torre hasta que se le indique.