¿Cuándo no se requieren turnos de procedimiento?

Lo correcto a hacer depende en gran medida de la autorización que le dieron.

Si simplemente se le autorizó directamente a BEJCY y se le autorizó para la aproximación, entonces su instructor tiene razón y debería haber completado el giro de procedimiento como se indica en la tabla.

Si la autorización incluía las palabras en línea recta (es decir, "autorizado para la aproximación GPS 01 en línea recta"), entonces no podría realizar el procedimiento de giro aunque quisiera, sin obtener permiso primero.

Si está recibiendo vectores de radar al final (es decir, "Volar rumbo xxx, autorizado para la aproximación GPS 01") o si está realizando una aproximación cronometrada desde un punto de espera, tampoco podrá realizar el viraje de procedimiento.

También hay gráficos que tienen notas que dicen "NOPT para llegadas entre radiales xxx y xxx". o similar, lo que también le impediría realizar el giro de procedimiento en las condiciones adecuadas.

De manera predeterminada, se requiere el giro de procedimiento si se muestra a menos que haya una razón específica para no hacerlo o que usted se coordine con ATC y reciba una autorización modificada.

Como siempre, puede desviarse de una regulación en la medida necesaria en una emergencia, pero si estaba utilizando su autoridad de emergencia para saltarse el turno de procedimiento, debería habérselo mencionado a su examinador antes de comenzar la aproximación. En una emergencia real, debe coordinarse con ATC si/cuando sea posible y seguro hacerlo.

El AIM dice:

5 − 4 − 9. Procedimiento de giro y espera − en − lugar del procedimiento de giro

una. Un viraje de procedimiento es la maniobra prescrita cuando es necesario invertir la dirección para establecer la aproximación de la aeronave en un curso de aproximación intermedia o final. El procedimiento de viraje o espera en lugar de PT es una maniobra requerida cuando se describe en la carta de aproximación, a menos que el ATC lo autorice para una aproximación directa. Además, el procedimiento de viraje o espera en lugar de PT no está permitido cuando se muestra el símbolo "No PT" en el segmento inicial que se está utilizando, cuando se proporciona un VECTOR RADAR al curso de aproximación final, o cuando se realiza un aproximación cronometrada desde un punto de espera. La altitud prescrita para el viraje de procedimiento es una altitud mínima hasta que la aeronave se establezca en el rumbo de aproximación. La maniobra debe completarse dentro de la distancia especificada en la vista de perfil. Para una retención en lugar de PT,

NOTA −

El piloto puede optar por utilizar el procedimiento de viraje o espera en lugar de PT cuando no lo requiera el procedimiento, pero primero debe recibir una autorización enmendada del ATC. Si el piloto no está seguro de si la autorización del ATC pretende realizar un viraje de procedimiento o permitir una aproximación directa, el piloto debe solicitar inmediatamente una aclaración al ATC (14 CFR Sección 91.123).

Este es un buen escenario del que mucha gente puede aprender. Esta es una situación en la que tanto el estudiante como el examinador estaban equivocados. Es común que los pilotos tengan la mentalidad de que ATC siempre sabe más y que solo tienes que cumplir con lo que digan. Por supuesto, ATC generalmente sabe más, pero cada vez que no esté seguro de si una autorización sería segura para usted o si puede cumplir con la autorización, debe rechazar esa autorización y solicitar una autorización modificada. Esto es durante todas las operaciones, normales y de emergencia.

También es común que los estudiantes se conviertan en esclavos de las ayudas de memoria para listas de cosas que deben hacer, como volar en un patrón de espera graficado. Sin embargo, lo que debe hacer es mantener siempre el cerebro encendido y pensar en su situación. En la situación que describe, su objetivo principal era realizar una operación segura. Como PIC, se le permite desviarse de las normas y los procedimientos establecidos a su discreción en aras de la seguridad y en la medida necesaria para hacer frente a la emergencia. Pero tiene que hacer dos cosas: 1) declarar una emergencia y 2) decirle a ATC lo que está haciendo. Asumo que hiciste lo primero, pero no hiciste lo segundo.

Por lo tanto, debería haber fallado, no porque no ingresó a la bodega, ¡sino porque no cumplió con su autorización! Todo lo que tenía que hacer era obtener una autorización diferente. Y como eras un avión de emergencia, tampoco necesitabas convertirlo en una "solicitud". Simplemente indica lo que vas a hacer: "Baron 34P se acercará directamente". Período. Fin del problema. En ese sentido, su examinador se equivocó al sugerir que volar en el patrón de espera era "requerido" o lo correcto según las circunstancias. Así que te falló por la razón equivocada. De hecho, si hubiera ingresado esa retención durante una verificación de sim de la aerolínea, habría fallado por juicio insatisfactorio.

Volar una espera en este caso simplemente no se puede defender desde el punto de vista de la gestión de riesgos porque (siempre que no esté demasiado alto en la posición de espera para continuar con la aproximación de manera segura) es un mal juicio y una mala toma de decisiones. Volar con un solo motor no es un buen momento para pasar más tiempo en el aire. Considere también que si está volando una aproximación por instrumentos en MO, probablemente sea invierno y probablemente esté recogiendo algo de hielo en ese Baron. Recuerde que USTED es el piloto al mando. La FAA tiene mucho que hacer acerca de su responsabilidad como piloto al mando. Tenga en cuenta que junto con esa responsabilidad está su autoridad para tomar decisiones, incluso desviarse de las reglas durante una emergencia. Simplemente mantenga informado a ATC de sus planes y ellos se adaptarán a usted.

Dado que una respuesta anterior ya explica las condiciones por las cuales no requiere un turno de procedimiento, aquí hay un dispositivo mnemotécnico para recordar:

AFILADO

• S - Aproximación recta
• H - Espera en lugar de un turno de procedimiento
• A - Arco
• R - Radar vectorizado al curso final de la aplicación
• P - NoPT representado en el gráfico
• T - Aproximación cronometrada
• T - Inversión de curso en forma de lágrima

Al estar en una situación de "avión de emergencia" (falla del motor), se podría argumentar que hizo lo más seguro bajo la autoridad de emergencia de PIC. Sin embargo, probablemente debería habérselo dicho al examinador en el momento de iniciar la aproximación sin el PT.

Creo que su examinador necesita un examen. El AIM dice "cuando es necesario invertir la dirección para establecer la aproximación de la aeronave en un curso de aproximación intermedia o final". Entraste directamente, no fue necesario invertir el rumbo Y eras un solo motor. Hacer un giro de procedimiento NO sería el curso de acción más seguro. Este tema ha causado mucha angustia y requiere una comunicación clara de las expectativas con ATC. Muchos controladores le dirán que hacer un cambio de rumbo cuando no es necesario podría causar problemas de tráfico. Lo mejor es consultar al controlador y escuchar (y haber grabado) "autorizado directamente para el enfoque" o palabras en ese sentido. La clave es estar "alineado con el curso de aproximación final". Algunas nuevas placas de aproximación TAA RNAV resuelven este problema con un arco Sin PT en lugar de solo etiquetar puntos de referencia seleccionados.

El examinador tiene un período equivocado. Recibiste una nota rosa que no te merecías. ¿Por qué alguien tomaría una vuelta en una bodega cuando está establecido en una aproximación directa fuera del punto fijo, especialmente en un motor?