Durante casi toda la década de 1930, los aviones más rápidos eran todos de la categoría de hidroaviones (a diferencia de los aviones terrestres, para usar la terminología de FAI ).
Presumiblemente, los diseñadores de las dos categorías tenían acceso a más o menos la misma tecnología (motores, materiales, aerodinámica, etc.) dado el gran interés en el tema y la financiación disponible.
Si por un segundo nos basamos en Wikipedia para la lista de récords , vemos que el récord de velocidad para un hidroavión establecido en 1931 es de 655,8 km/h ( Supermarine S.6B ), mientras que el récord para un avión terrestre establecido en 1935 (4 años después ) es "sólo" 567,1 km/h ( Hughes H-1 Racer ).
Al ver lo rápido que se desarrolló la tecnología de la aviación en ese período, es notable que cuatro años después del récord de Supermarine, el avión terrestre más rápido seguía siendo significativamente más lento que el hidroavión más rápido.
Esperaría que los grandes pontones de los hidroaviones proporcionen más resistencia en comparación con un tren de aterrizaje simple y, por lo tanto, por lógica, el hidroavión debería ser penalizado y alcanzar velocidades máximas más bajas. Todas las cosas por igual.
Sin embargo, dado que las diferencias de velocidad son tan pronunciadas, obviamente no todas las cosas son iguales. Entonces, ¿cuáles son las diferencias entre las dos categorías (o sus diseñadores y fabricantes) que pueden explicar la brecha en la velocidad máxima?
Hasta la década de 1930, las hélices eran de paso fijo únicamente. De Wikipedia :
La primera hélice práctica de paso controlable para aeronaves se introdujo en 1932. La firma francesa Ratier fue pionera en hélices de paso variable de varios diseños desde 1928 en adelante, confiando en una rampa helicoidal especial con cojinetes de bolas en la raíz de las palas para facilitar la operación.
Esto significa que todos los récords de velocidad se volaron con hélices de paso fijo, que debían optimizarse a la velocidad máxima de diseño para obtener el mayor empuje posible de los motores. A su vez, esto significa que la mayor parte de la pala de la hélice se detuvo a baja velocidad, por lo que el empuje de despegue fue bajo. Para lograr una alta velocidad, se necesitaba una gran carga alar y, en combinación con un bajo empuje, la longitud de despegue de un avión de este tipo superaba la longitud de los aeródromos de entonces.
En el agua, sin embargo, la longitud máxima del campo es casi infinita. Sí, la resistencia con flotadores es especialmente alta cuando se pasa de la flotabilidad a la sustentación dinámica (la "joroba"), pero eso se puede superar cuando esa joroba se produce a una velocidad lo suficientemente alta como para que la hélice entregue suficiente empuje.
Esto puede ser solo una parte de la historia, pero el Trofeo Schneider fue el trofeo aéreo más prestigioso de esa época, y en un principio estaba reservado solo para hidroaviones. En I Could Never Be So Lucky Again , el famoso aviador Jimmy Doolittle (escribiendo sobre eventos en 1925) dijo:
La carrera de la Copa Schneider, que se celebraría en Baltimore dos semanas después de la [carrera aérea] Pulitzer , estaba reservada solo para hidroaviones. La carrera se había corrido por primera vez en 1913 y fue patrocinada por Jacques P. Schneider , piloto hijo de un rico industrial francés. Fue considerada la carrera aérea internacional más importante en ese momento y recibió mucha cobertura de prensa en las naciones voladoras del mundo.
Entonces, en ese momento, la forma de atraer la mayor atención a su avión, o las capacidades de aviación de su país, era participar en la carrera aérea más famosa, que estaba restringida solo a hidroaviones:
Desde Washington llegó la noticia de que podíamos intentar establecer o batir récords y realizar vuelos a través del país que se consideraran de interés periodístico y proyectaran una imagen favorable del Servicio Aéreo del Ejército .
Estoy seguro de que hubo otros factores involucrados, pero la publicidad y el prestigio parecen ser dos importantes.
No hay fuente sobre esto, pero mi intuición es que es un problema de financiación. La Fuerza Aérea no era una rama independiente y la armada invirtió más rápido en aviación y no compartió con el ejército, y definitivamente tenía un presupuesto más grande que los ciudadanos privados. El ejército definitivamente retrasó el énfasis en su Fuerza Aérea (basado en las experiencias de Rindlesbacher/rickenbacker). Entonces, de nuevo, no hay otra fuente que libros como The Aviators, pero diría que la financiación en la Armada era mayor y que la Armada en su conjunto aún no percibía a los portaaviones como la fuerza dominante en la que se convirtieron en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. (de ahí los pontones).
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Monolo
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