¿Se puede aterrizar IFR en el mar?

Bueno, hay al menos un caso en el que esto es cierto y lo usan los militares: una aproximación por instrumentos del Caso 3 a un portaaviones.

La aproximación es esencialmente equivalente a una aproximación TACAN militar terrestre junto con un sistema de aterrizaje de microondas de precisión en la aproximación final. Vea la placa básica a continuación. Tanto las condiciones IMC como las VFR nocturnas requieren una aproximación de Caso 3 según NATOPS.

En cuanto a las bases de hidroaviones civiles, la respuesta es, en realidad, sí, algunas lo hacen. Un ejemplo es la aproximación GPS RNAV al puerto marítimo de Greenville (52B) en Greenville, Maine.

En cuanto a una aproximación por instrumentos para aterrizar un hidroavión en un punto arbitrario en medio del océano, no, no tengo conocimiento de nada de eso. Tal vez algún día una versión avanzada de GPS o algún sistema de navegación satelital similar junto con un INS avanzado podría permitir que un piloto elija arbitrariamente un punto y luego cree una aproximación personalizada que brinde orientación lateral y vertical al lugar de aterrizaje. Incluso si pudieras hacer esto, todavía te enfrentas a peligros desconocidos como vientos superficiales y olas (los hidroaviones nunca se fabricaron para desafiar el oleaje del océano abierto). Sería prácticamente imposible aterrizar con seguridad en una noche sin luna.

DE ACUERDO. Hay algunas respuestas con buena información aquí, pero aquí está mi intento. No voy a entrar en si esto es inteligente o no, solo es posible. Y sí, puedes aterrizar un hidroavión de forma segura en condiciones cero-cero, si las condiciones son las adecuadas (jaja). Cualquiera que te diga lo contrario no está usando su imaginación y/o no es piloto de hidroavión. Una vez más, no digo que sea inteligente, solo posible.

1) "He oído que algunas bases de hidroaviones tienen aproximaciones IFR, pero ¿qué pasa con el aterrizaje en el mar?"

Si tiene un ILS, necesita montar la antena en algún lugar y "en el mar" no es muy propicio para eso. Esto deja enfoques de GPS (RNAV) que teóricamente podrían construirse "en el mar". Sin embargo, hasta que RNP y LPV (o como sea que cambien el nombre de estos conceptos esta semana) se conviertan en lugares comunes en aviones pequeños, de todos modos solo puede bajar a un mínimo de aproximadamente 500 '. Si lo dejan tan "alto", es bastante legal "en el mar" para estar allí zumbando alrededor de VFR de todos modos, incluso en el espacio aéreo de los EE. no sea prudente de todos modos, incluso en una pista). Entonces, en cierto modo, anula el punto de hacer un enfoque en primer lugar.

2) "Si volara al espacio aéreo internacional, ¿podría aterrizar en el mar y luego rodar de regreso a aguas de los EE. UU. sin estar sujeto a las regulaciones de los EE. UU.?"

Respuesta corta, técnicamente sí, pero... Podría aterrizar fuera de ADIZ, que normalmente está a 12 millas y no estar sujeto a FAR, supongo, técnicamente. Sin embargo, casi siempre hay una agencia de control para ese espacio aéreo, incluso si al país posiblemente le importa 'tanto' una vez fuera de su espacio aéreo soberano. Comenzarán a preocuparse mucho si entras en conflicto con su tráfico. Sin embargo, volviendo al punto, hay muchos problemas prácticos con el aterrizaje tan lejos y ciertamente no vale la pena la molestia solo para evitar algunas regulaciones (que realmente no lo limitan). El primer problema, hay muy pocos hidroaviones que todavía vuelan hoy que pueden aterrizar 12 millas mar adentro en cualquier cosa que no sea el mejor día absoluto (léase eso como el más tranquilo). Y, oh sí, olvidé mencionar, en los EE. UU. al menos no lo son. No voy a esperar hasta llegar a las doce millas sin un código de transpondedor que lo intercepte (supongo que no está hablando con nadie porque no quiere estar sujeto a las normas de EE. UU.). Entonces, en realidad necesitas aterrizar a unas 35 millas (no me preguntes de dónde es ese número, sinceramente no lo recuerdo, pero 35 millas era el número mágico y la fecha límite para tener un código de transpondedor para cruzar el ADIZ). Continuando, si encuentra ese día raro en el que el agua está maravillosamente tranquila y aterriza, se encuentra con el problema número 2. Segundo problema, ahora tiene que rodar 35 millas hasta la costa. Hable con cualquier piloto de hidroavión que pueda encontrar, y estarán encantados de decirle lo doloroso que sería esto. Incluso si fueran solo doce millas, esta sería una gran razón para hablar con alguien y tomar la ruta de vuelo. Esto nos lleva al problema 3, es decir, incluso si no está sujeto a las normas de aviación, ahora es un barco. Por lo tanto, debe pasar inmigración y aduanas como un barco. La guardia costera con la que te puedes topar no será un problema. En mi experiencia, generalmente son grandes personas y muy prácticas porque tienen trabajos importantes que hacer. Llamarán martillo a un martillo y estarán encantados de tratarte como a un barco. Tu problema será con la aduana y la patrulla fronteriza. Estarán tan confundidos por esta bestia que les has traído, que PUEDE que no quieran despejarte solo por temor a ser reprendidos. Esté preparado para largas explicaciones y llamadas a los supervisores que probablemente le lleven horas de espera. No digo que CBP no haga un trabajo excelente, pero le acabas de llevar un hidroavión a un pobre suboficial, que es el equivalente a llevar un pez globo a un carnicero en Alabama y decirle: "No te preocupes, estoy bastante seguro de que mi esposa no te demandará si me matas". cortando esa cosa mal". Por experiencia personal, si intenta configurar algo como esto por adelantado con CBP, tiene un cinco por ciento de posibilidades de que realmente ayude un poco, pero no realmente. El problema es que cuando llama para programar algo, está hablando con los supervisores y definitivamente no son ellos los que se reunirán con usted, y probablemente no puedan decirle quién se reunirá con usted…. si intenta configurar algo como esto por adelantado con CBP, tiene alrededor de un cinco por ciento de posibilidades de que realmente ayude un poco, pero no realmente. El problema es que cuando llama para programar algo, está hablando con los supervisores y definitivamente no son ellos los que se reunirán con usted, y probablemente no puedan decirle quién se reunirá con usted…. si intenta configurar algo como esto por adelantado con CBP, tiene alrededor de un cinco por ciento de posibilidades de que realmente ayude un poco, pero no realmente. El problema es que cuando llama para programar algo, está hablando con los supervisores y definitivamente no son ellos los que se reunirán con usted, y probablemente no puedan decirle quién se reunirá con usted….

Dicho todo esto, no veo ninguna razón para evitar el espacio aéreo estadounidense. No estoy seguro de qué reglas crees que estarías evitando, pero en realidad no hay muchas de las que preocuparte en esta situación (me doy cuenta de que probablemente sea por eso que preguntaste en primer lugar). No existen regulaciones contra el aterrizaje en agua salada en ningún lugar de los EE. UU. La guardia costera posee esencialmente el agua salada y es excelente trabajar con ellos. Además, a los controladores no les va a importar si aterrizas sin un aeropuerto en ninguna parte, no hay reglas en contra (piensa en helicópteros, franjas de césped, buen vuelo en los arbustos). Dicho esto, hay una gran diferencia entre ser legal y no cabrear a la gente. Aterriza en la zona intercostera en muchos lugares y probablemente cabrearás a alguien. Aterrice en otra parte de la intercostera y no tanto.

Para que conste, solo soy un viejo vagabundo de hidroaviones con varios años tratando con agencias reguladoras, así que tome mi respuesta por lo que vale (probablemente no mucho).

no es posible aterrizar en el mar en condiciones IFR. Necesitas ver y tienes que aterrizar tu avión paralelo a las olas.