¿Cómo se manejan las "Piezas Producidas por el Propietario" bajo las regulaciones de la FAA?

FAR 21.9 brinda la capacidad de instalar piezas que fueron "Producidas por un propietario u operador para mantener o alterar el producto de ese propietario u operador". Esto parece un ámbito de autoridad bastante amplio para los propietarios de aeronaves.

¿Bajo qué circunstancias se utilizan normalmente las piezas producidas por el propietario y qué requisitos se imponen a la pieza (y al propietario que la produce)?

¿Qué tipo de parte? Un sujetador de cinturón de seguridad de plástico impreso en 3D para su Cessna recibirá un nivel de inspección, una hoja de ventilador forjada a mano para un Trent 970 recibirá un poco más de escrutinio.
y un trozo de cinta adhesiva para tapar el agujero en el ala de tu Cessna, hmmm. (y sí, lo he visto, si hubiera sabido más sobre los requisitos de mantenimiento de aeronaves en ese momento, no me habría subido a bordo de esa cosa...).
No era cinta adhesiva. Hay un producto aprobado por la FAA llamado cinta de velocidad que se ve casi idéntico (2 pulgadas de ancho, plateado) y se usa comúnmente para reparaciones temporales. Si nunca has visto las cosas adecuadas de cerca, no notarás la diferencia.
@paul si hay una diferencia, descríbala en su respuesta. (Hasta donde yo sé, no lo hay: tienes que demostrar la equivalencia en cualquier caso...)
La cinta para ductos de Home Depot y la cinta adhesiva aluminizada de grado aeroespacial de 3M no son equivalentes en ningún otro sentido, excepto que ambas son cinta y tienen 2 pulgadas de ancho.
@paul Estaba respondiendo a su primer comentario en el que afirma que hay diferentes niveles de inspección: ¿es esto por reglamento, en un aire acondicionado, etc.? El uso de cinta de velocidad no es relevante para esta pregunta (hasta donde yo sé, ni la cinta de velocidad ni la cinta adhesiva califican como una pieza producida por el propietario según las FAR), pero podría ser un tema interesante para una pregunta separada . y respuesta
Ah, malinterpreté el objetivo (su comentario apareció justo debajo de la cinta adhesiva). Mi experiencia con las autoridades pertinentes muestra que realmente no se preocupan por las partes en gran parte cosméticas pero que técnicamente "requieren certificación" en aviones ligeros. Hicimos nuestros propios paneles interiores para un Cessna 206 y el comentario fue "buen trabajo". El escalón atornillado sobre la rueda requería un STC aprobado en campo.
Hace un tiempo, necesitaba reemplazar una oruga de aleta en mi viejo Cessna 340. La compañía que los produjo todavía estaba en el negocio, pero no tenía la pieza. Hice que produjeran la pieza de acuerdo con sus especificaciones. Recibí un viajero (la pequeña tarjeta blanca) por él, que decía que el artículo se produjo en la dirección del propietario que hace referencia al FAR anterior y su STC. Mi A&P reemplazó la vía existente con la parte nueva e hizo una entrada en el libro de registro indicando que reemplazaron la vía antigua con una vía nueva fabricada según las FAR. Tuve una revisión de la FAA de los registros en una fecha posterior sin problemas.
@paul no debe confundirse con la cinta metálica plateada que puede obtener en el hardware del que no puedo encontrar el nombre, pero presumiblemente no está certificado para aviación.
@Michael Si está hablando de lo que se supone que debe usar en los conductos (que en realidad es cinta de metal), lo llamamos "Cinta HVAC", "Cinta de aluminio" o "Alumatape". (Al igual que la "cinta adhesiva", generalmente no es algo que usaría para reparaciones exteriores, pero 3M fabrica al menos una línea (cinta 3M 433) que es adecuada para usar en conductos de cabina).
@voretaq7 ¡Sí, eso es todo! Wikipedia enumera la cinta de velocidad, pero no ninguno de esos nombres para la cinta HVAC. Y por qué la gente usa Duct Tape para conductos (o por qué incluso se llama así) no tengo idea: en mi opinión, está absolutamente podrido para los conductos.

Respuestas (1)

La edición de julio/agosto de 2002 de FAAviation News (ahora FAA Safety Briefing ) tiene un artículo detallado sobre las piezas producidas por el propietario, que incluye consejos sobre las mejores prácticas si desea fabricar sus propias piezas. Sí confirma que los propietarios tienen una autoridad muy amplia para hacerlo, siempre que documenten todo correctamente.

Las razones típicas para producir sus propias piezas son (las he parafraseado del artículo aquí):

  • El avión ha estado fuera de producción durante años.
  • La aeronave es huérfana sin Certificado de Tipo
  • No hay soporte técnico porque el avión es muy viejo.
  • Puede haber largas demoras en obtener piezas del fabricante.
  • El precio de las piezas oficiales es extremadamente alto.

En cuanto a los requisitos de la pieza en sí, el artículo enumera cuatro características que debe tener una pieza:

  1. La pieza debe estar correctamente diseñada.
  2. La pieza debe fabricarse de acuerdo con el diseño.
  3. La producción de la pieza debe estar debidamente documentada.
  4. La pieza debe ser mantenida adecuadamente.

El propietario debe estar involucrado en la producción, pero en realidad no tiene que hacer la fabricación él mismo:

El propietario de la aeronave debe participar en la fabricación de la pieza en al menos una de cinco formas para que se considere una pieza producida por el propietario.

  1. El propietario proporciona al fabricante de la pieza los datos de diseño o rendimiento.
  2. El propietario proporciona los materiales al fabricante de la pieza.
  3. El propietario proporciona al fabricante los procesos de fabricación o los métodos de montaje.
  4. El propietario proporciona al fabricante de la pieza los procedimientos de control de calidad.
  5. El propietario supervisa personalmente la fabricación de la pieza nueva.

Más recientemente, en la edición de septiembre de 2014 de la revista de la Asociación de Pilotos de Cessna , Mike Busch publicó un artículo sobre piezas de repuesto en el que califica de "extremadamente liberal" la normativa actual sobre piezas producidas por el propietario:

Las “piezas producidas por el propietario” no requieren un PMA. Se trata de piezas fabricadas por el propietario de una aeronave para su uso en su propia aeronave y que no se ofrecen a la venta. Existe una carta de interpretación de la FAA que establece con precisión cuál debe ser la participación del propietario para calificar una pieza como "producida por el propietario", y es extremadamente liberal. No es necesario que el propietario fabrique la pieza él mismo, siempre que proporcione especificaciones, materiales, supervisión o alguna otra participación significativa en la producción de la pieza.

Desafortunadamente, no mencionó exactamente qué carta de interpretación cubre estas partes, pero el artículo de la revista FAA se refiere a un "Memorándum de la FAA con fecha del 5 de agosto de 1993" y supongo que probablemente sea el mismo. No pude encontrarlo en el sitio de la FAA .

El artículo EAA de Mike Busch, resources.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/… , sugiere que el memorándum es del 5 de abril de 1993. ¿Podría la discrepancia de fechas explicar por qué el memorándum original eludió su búsqueda?
Encontré la esquiva nota, disponible para descargar aquí: velocolutions.com/FAA-owner-manufactured-part.pdf
¿Cómo se manejan las "Piezas Producidas por el Propietario" bajo las regulaciones de la FAA?
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