¿Tengo que declarar emergencia si corte las reservas de combustible?

En otra pregunta , escribí

Solo necesita planificar las reservas regulatorias. En realidad no tienes que aterrizar con ellos.

y @Jan respondió:

Sin embargo, debe declarar emergencia si los corta y eso probablemente lo llevará a una investigación.

Nunca escuché que debe declarar una emergencia si reduce sus reservas (independientemente de la etapa de vuelo), y me pregunto si hay alguna regulación que lo respalde.

El único registro que pude encontrar que se acerca es NTSB 830 , que enumera un conjunto de criterios para notificar a la NTSB dentro de los 10 días:

(a) Ocurre un accidente de aviación o cualquiera de los incidentes graves enumerados a continuación:

(1) mal funcionamiento o falla del sistema de control de vuelo;

(2) incapacidad de cualquier miembro de la tripulación de vuelo requerido para realizar las tareas normales de vuelo como resultado de una lesión o enfermedad;

(3) Falla de cualquier componente interno del motor de turbina que resulte en el escape de escombros fuera del camino de escape;

(4) Incendio en vuelo;

(5) Colisión de aeronaves en vuelo;

(6) Daños a la propiedad, que no sean la aeronave, estimados en más de $25,000 para reparación (incluidos materiales y mano de obra) o el valor justo de mercado en caso de pérdida total, el que sea menor.

(7) Para aeronaves multimotor grandes (más de 12,500 libras de peso máximo certificado de despegue): (muchas otras cosas)

Estoy interesado en la respuesta para las Partes 91, 135 y 121, según las regulaciones de la FAA.

si reduce sus reservas mientras se alinea para la pista, no es útil declarar escasez de combustible. Si pierde el enfoque, es útil obtener la prioridad que le da la emergencia.
No tengo conocimiento de nada que requiera que usted declare una emergencia para las reservas de combustible. De hecho, no estoy al tanto de nada que requiera que usted, estrictamente hablando, declare una emergencia en cualquier circunstancia.
Hablando desde el punto de vista de alguien que se jubiló en 1999, si hubiera declarado una emergencia de combustible cada vez que cortaba la reserva de 45 minutos que normalmente se requería en ese entonces para una reserva IFR, habría estado declarando una emergencia de manera regular. Una emergencia de combustible, al menos en ese entonces, se declaraba solo si pensaba que se iba a quedar sin combustible si no obtenía un manejo prioritario. Nunca declaré tal cosa y, según mi leal saber y entender, nunca aterricé sin suficiente combustible para dar una vuelta y luego rodear el campo para aterrizar.
No creo que sea una regulación, pero sí creo que algunas aerolíneas tienen el SOP para declarar emergencia si ya no puedes hacer la pista sin reducir tus reservas. Sin embargo, no tengo ninguna fuente para eso.
Mi instructor de PPL me dijo que no es necesariamente una emergencia, pero es mejor que tengas una buena explicación lista si te revisan la rampa. Declarar una emergencia es siempre una cuestión de criterio del piloto, si cree que necesita recursos o atención adicionales para que su aeronave aterrice de manera segura, entonces declare. De lo contrario, siempre puede usar el Sistema de informes de seguridad de la aviación (ASRS) y estar algo cubierto si alguien en el FBO lo informa.
En los EE. UU., FAR 121.557 (c) requiere que el piloto informe al ATC cada vez que "ejerce la autoridad de emergencia". No soy un piloto de la Parte 121 y no estoy bien versado en los procedimientos de la Parte 121, pero no creo que consumir combustible de reserva califique como una emergencia. La regulación similar relevante en la Parte 91 es 91.3. Requiere que los pilotos que se desvían de las FAR presenten un informe a pedido de la FAA, pero en particular no requiere que un piloto declare una emergencia.
@ratchetfreak Tuve que leer eso dos veces antes de darme cuenta de que no se trataba de hacer fila para la pista en el suelo .

Respuestas (4)

No parece existir una normativa que exija la declaración de emergencia en caso de utilizar combustible de reserva. US DoT InFO 8004 analiza específicamente esto:

Combustible de emergencia . Aunque no está definido en el AIM ni en las reglamentaciones federales de aviación, la connotación en toda la industria típicamente asociada con el término "Emergencia de combustible" es:

El punto en el que, a juicio del piloto al mando, es necesario dirigirse directamente al aeropuerto de aterrizaje previsto por falta de combustible. La declaración de una emergencia de combustible es una declaración explícita de que se requiere y se espera un manejo prioritario por parte del ATC.

Tomando nota de que la declaración de combustible mínimo por parte del piloto no es una emergencia,

El hecho de utilizar una parte del combustible de reserva asignado a un vuelo no es, en sí mismo, causa para declarar un estado mínimo de combustible ante el organismo de control. Las regulaciones requieren combustible de reserva para permitir que las aeronaves puedan maniobrar, debido a circunstancias imprevistas. Muchas aeronaves llegan a salvo a su destino habiendo utilizado una parte del combustible designado como reserva. No existe una definición reglamentaria sobre cuándo, específicamente, un piloto debe declarar "combustible mínimo" o una emergencia de combustible . Los transportistas aéreos suelen desarrollar dicha orientación para sus pilotos y la incluyen en sus Manuales generales de operaciones; dicha orientación generalmente se ajusta a las siguientes líneas:

•Declare “combustible mínimo” cuando, a su mejor juicio, cualquier retraso adicional le haga gastar su combustible de reserva.

•Declarar emergencia de combustible en el punto en el que, a su juicio, sea necesario que se dirija directamente al aeropuerto en el que pretenda aterrizar. La declaración de una emergencia de combustible es una declaración explícita de que el manejo prioritario por parte del ATC es necesario y esperado.

(Énfasis mío)

No, no es así, pero según el AIM, debe declarar una emergencia si necesita prioridad para aterrizar.

Puede haber cierta confusión aquí entre declarar "combustible mínimo" al ATC y declarar una emergencia. El AIM 5-5-15 dice:

  1. Informe a ATC de su estado de combustible mínimo cuando su suministro de combustible haya llegado a un estado en el que, al llegar a su destino, no pueda aceptar ningún retraso indebido.
  2. Tenga en cuenta que esta no es una situación de emergencia, sino simplemente un aviso que indica que es posible que se produzca una situación de emergencia en caso de que se produzca una demora indebida.

[...]

  1. Si el suministro de combustible utilizable restante sugiere la necesidad de prioridad de tráfico para garantizar un aterrizaje seguro, debe declarar una emergencia debido a bajo nivel de combustible e informar el combustible restante en minutos.

Pero en general no hay ningún reglamento o regla que pueda encontrar que diga cuándo un piloto debe declarar una emergencia. La guía general del AIM 6-1-2 es que se espera que los pilotos declaren una emergencia cuando existe un estado de peligro . Las órdenes ATC 10-1-1 son un poco más específicas:

Un piloto que se encuentra en una condición de Socorro debe declarar una emergencia comenzando la comunicación inicial con la palabra “Mayday”, preferiblemente repetida tres veces. Para una condición de Urgencia, la palabra “Pan-Pan” debe usarse de la misma manera.

En cuanto a lo que realmente significa angustia , el Glosario de Piloto/Controlador simplemente dice:

SOCORRO - Condición de estar amenazado por un peligro grave y/o inminente y de requerir asistencia inmediata.

Es poco probable que cortar las reservas de combustible por sí mismo constituya un "peligro grave o inminente" (razón por la cual el "combustible mínimo" no es una emergencia), pero por otro lado, si el piloto tampoco está seguro de su posición o tiene otros problemas tratar, entonces aún podría ser lo mejor que se puede hacer.

Una vez después de WX y vectores extendidos (más de 50 minutos de retraso adicional), estaba casi listo para cortar mi IFR nocturno con reservas alternativas más mi modesto buffer. No el mínimo legal, sino mi mínimo. Le dije a Baltimore Approach que estaba declarando "COMBUSTIBLE MÍNIMO". Me preguntaron cuánto combustible llevo a bordo, lo cual proporcioné en minutos. También me pidieron almas a bordo. Me pasaron a Dulles Approach, explicando que Dulles tenía mejor cobertura para KGAI, aunque KGAI estaba en su espacio aéreo (o sector).

Mis reglas para el vuelo eran que si tenía más vectores de retraso, tendría que desviarme y, dada la WX, la desviación sería potencialmente problemática. Me habían autorizado a KGAI, pero si me retrasaba más, tendría que aterrizar en otro lugar.

Para ser claros, no tenía la intención de declarar una emergencia, pero los controladores lo trataron de esa manera. Dulles me dio un controlador dedicado y un manejo guante de cabritilla para KGAI, y me autorizó para el enfoque NDB. También llamó al FBO para verificar que logré entrar, me dijo el tipo de la línea. El controlador de Dulles me había pedido que lo llamara cuando aterrizara, así que llamé a Baltimore a Clearance Delivery y les pedí que le dijeran a Dulles que aterricé y agradecí la ayuda.

Estaba lloviendo mucho, pero me tomé el tiempo de sumergir el tanque porque quería saber exactamente dónde estaba en cuanto a combustible. Estaba dentro de 1 galón de mi combustible estimado, que era 1:45 más inutilizable, ya que estaba de noche, IFR, y con un clima que requería una alternativa.

Nunca hubo papeleo. La semana siguiente, cuando llegué a casa, envié una carta de agradecimiento tanto a Baltimore como a Dulles por su manejo de las cosas. Hasta el día de hoy uso este vuelo como ejemplo para los estudiantes del poder del "COMBUSTIBLE MÍNIMO".

En Australia, la respuesta es sí si espera aterrizar con menos de la reserva fija de combustible. CASA 29/18 - Aviación Civil (Requerimientos de Combustible) Instrumento 2018 s7(5):

El piloto al mando debe declarar una situación de combustible de emergencia cuando el combustible utilizable calculado que se prevé estará disponible al aterrizar en el aeródromo más cercano donde se pueda realizar un aterrizaje seguro sea inferior a la reserva fija de combustible para el vuelo. El piloto al mando debe declarar un estado de combustible de emergencia transmitiendo MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL.

https://www.legislation.gov.au/Details/F2018L00644/Html/Text#_Toc514142500

Si bien esto es interesante, dado que la pregunta solicita específicamente respuestas relacionadas con la situación regulatoria en los EE. UU., no estoy seguro de que sea realmente una respuesta. De lo contrario, una respuesta por región reguladora en todo el mundo contaría como respuesta a cada pregunta sobre regulaciones, lo que no me parece apropiado; rápidamente se volvería extremadamente difícil de manejar y no sería de mucha ayuda para la persona que hace cada pregunta respectiva.
Es justo cuestionar si es una respuesta, pero tomé la guía de esta meta-respuesta: Aviation.meta.stackexchange.com/a/453/558 -- esencialmente, ¿podría la respuesta ayudar a otras personas que han llegado a la pregunta? Dado que el título de la pregunta es general, es casi seguro que alguien de una jurisdicción fuera de los EE. UU. llegará a ella con la esperanza de obtener respuestas fuera de los EE. UU.
Me parece bien. Cuestionaría esa parte del razonamiento en esa respuesta meta, pero eso no es realmente una discusión para los comentarios aquí. Dado que han pasado algunos años y el sitio ha madurado mucho desde que se publicó, podría valer la pena revisar el problema en Meta.
Wow, eso es simplemente extraño. ¿"Mayday mayday mayday" solo porque va a reducir su reserva planificada?
¿Tengo que declarar emergencia si corte las reservas de combustible?
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