¿Sufre un avión naval descubierto algún efecto de meteorización?

Esta pregunta es para aviones navales de la era de la Segunda Guerra Mundial.

Noté que algunos cruceros y acorazados llevaban un par de hidroaviones, lanzados por catapulta y recuperados con grúas.

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Obviamente estos no están protegidos por un hangar. Entonces surge la pregunta: ¿ es realmente necesario un hangar para proteger los aviones navales del clima? Los aviones navales deberían ser más robustos contra el agua de mar como mínimo, y no puedo imaginar que la lluvia de agua dulce le haga nada ni siquiera a un avión con base en tierra. La tierra y la arena también parecen una posibilidad remota. Lo único que me queda es la luz del sol durante largos períodos.

La pregunta se refiere tanto a los hidroaviones como a los aviones de ruedas, si son aviones de transporte. (Entiendo que los portaaviones tienen un hangar para mantenimiento y/o un techo blindado, pero mi pregunta es sobre la necesidad o no de protección contra la intemperie). ¿Se pueden dejar los aviones navales en la cubierta sin sufrir efectos nocivos?

Ese es un Curtiss SOC Seagull. Tuvo una vida operativa (primer vuelo hasta retiro) de 11 años. Si el F-35 hubiera sido tratado tan mal, todos habrían sido retirados para 2017.
@Coomie 11 años seguro, pero eso por sí solo no prueba que se deba a las inclemencias del tiempo o al mal mantenimiento. Esto fue WW2 cuando la tecnología estaba progresando rápidamente. Cualquier biplano ya estaba obsoleto cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial.
¿No son las principales razones por las que los portaaviones tienen hangares a) para que los aviones no eliminen la mitad del brazo de aire del barco si fallan en un aterrizaje yb) para proteger a los aviones de un ataque aéreo, siendo el clima como mucho una consideración menor?

Respuestas (1)

Las aeronaves navales no pueden dejarse en cubierta sin mantenimiento y esperar que operen después de un período prolongado de tiempo. Restringiré esto al almacenamiento en la cubierta y evitaré entrar en problemas operativos como los efectos de rociado en los motores, ya que la pregunta de los OP no pregunta eso.

Hay una multitud de tecnologías en uso para proteger las piezas metálicas de la corrosión, pero al final todas luchan una batalla perdida contra la entropía y su eficacia se mide con mayor precisión en cuánto tiempo pueden evitar la corrosión.

Las partes pintadas son probablemente las más resistentes, ya que los recubrimientos orgánicos proporcionan una barrera dura sobre las superficies vulnerables. Sin embargo, la pintura no es infalible, ya que puede astillarse y agrietarse debido a tensiones térmicas, FOD, etc. Además, no todas las piezas se pueden pintar y se puede desarrollar corrosión debajo de la pintura si tiene un punto de entrada, como un orificio para remache, un conector de descarga estática o una grieta en la pintura.

Corrosión filiforme

Cuando los revestimientos orgánicos no sean adecuados, por ejemplo, en los puntales de los amortiguadores, se pueden aplicar otros revestimientos. Para el acero, una solución común es una capa de cromo; para aluminio, conversión de cromato y anodizado. Estas soluciones no son tan efectivas como una capa de pintura y un entorno lo suficientemente agresivo atacará incluso las capas de cromo. Como ejemplo, tome los puntales del tren de aterrizaje, que tienen múltiples partes móviles expuestas, muchas grietas para acumular humedad y diversos metales listos para formar celdas galvánicas .

Finalmente, hay lugares donde no se puede usar ningún tipo de recubrimiento: descargadores de estática. Estos hacen exactamente lo que su nombre implica, poner a tierra la aeronave para permitir que las cargas estáticas acumuladas fluyan hacia el suelo, por lo que deben estar expuestas y hacer contacto (casi) con el metal desnudo en la estructura del avión para garantizar la conductividad. Sus puntos de conexión generalmente se cubren con sellador después de la instalación, pero estos selladores no duran para siempre: resisten y terminan agrietándose después de algunos años en el campo, convirtiéndose en una trampa de humedad y destruyendo la parte en la que se encuentran si no se controlan.

Finalmente, una nota sobre fuselajes compuestos. Las piezas de CFRP son conductoras y muy nobles , por lo que pueden corroer fácilmente cualquier metal que esté adherido a ellas. Esto se puede mitigar con una ingeniería cuidadosa, pero puede presentarse como un problema inesperado para los proveedores de sistemas que están acostumbrados a instalar equipos en fuselajes metálicos: un fuselaje de aluminio se corroerá antes que una bandeja de acero unida a él sin aislamiento, pero ocurrirá lo contrario con un fuselaje compuesto.

¿Puedes comentar algo sobre la foto entonces? ¿No se esperaba que esos hidroaviones expuestos duraran más de un año? ¿2 años? ¿O tal vez se suponía que debían estar cubiertos por una lona? Además, no mencioné explícitamente los efectos del rociado, pero creo que eso califica como clima para un avión naval. Tal vez pueda exponer sobre eso, pero si es un tema demasiado grande, abriré otra q sobre él.
Los aviones navales en un portaaviones están estacionados en la cubierta de vuelo o en la bahía del hangar. Los hangares tienen enormes puertas laterales que se cierran, pero por lo general solo se cierran cuando hace mal tiempo y normalmente se dejan abiertas. Las aeronaves en ambos lugares están bastante expuestas a las brisas de aire salado, que son bastante comunes cuando el barco navega a 20-30 nudos. Cubrir la aeronave con lonas no es práctico porque es necesario acceder, mantener y usar la aeronave con frecuencia.
Lo siento, estaba hablando de portaaviones modernos. Puede haber sido práctico que los hidroaviones transportados por cruceros y acorazados de la era de la Segunda Guerra Mundial estuvieran cubiertos por lonas.
en la Segunda Guerra Mundial, los aviones a menudo se transportaban inicialmente dentro de un hangar, con combustible y listos para partir. Después de que las primeras batallas navales provocaran la pérdida de barcos debido a incendios en los hangares provocados por un solo proyectil que golpeó el hangar y convirtió esos aviones en antorchas, los aviones con combustible se mantuvieron afuera y/o las puertas del hangar se abrieron para que fuera más fácil arrojar los aviones por la borda cuando y si comenzó una pelea. Y sí, eso reduce la vida útil del avión, pero los aviones son mucho más baratos que los cruceros pesados ​​y también más fáciles de reemplazar.
@ DrZ214 No tengo suficiente conocimiento de los procedimientos operativos para los aviones de observación entre guerras para comentar directamente, pero una búsqueda rápida apunta a una jubilación anticipada para toda la flota. Intentaré encontrar más, pero es difícil encontrar información sobre los procedimientos de almacenamiento para la aviación embarcada de hace 75 años. En cuanto al tema del rociado, para los fuselajes almacenados solo ayuda agregar agua salada a lugares inconvenientes; para operar aviones es más problemático ya que puede ser absorbido por los motores, pero todas las naves navales tienen algún requisito de diseño para resistir esto.
Su último punto parece que soy un profesional , no una estafa. Es mejor que se corroa alguna pieza del equipo auxiliar que que se corroa el propio fuselaje ...
@Sean No del todo; Los aviones navales modernos son sistemas complejos en los que el fuselaje no es necesariamente la parte más importante. Todos los sistemas auxiliares son su razón de ser, y algunos son absolutamente críticos: el tren de aterrizaje, por ejemplo, suele ser de acero.
@AEhere: Todavía puedes volar, e incluso aterrizar, con el tren de aterrizaje roto. Volar y aterrizar (de manera controlada) se vuelve algo difícil si su avión se desmorona en el aire.
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