Digamos que un avión despega de un portaaviones para realizar una misión en algún lugar y, al regresar al portaaviones, el piloto descubre que se ha formado una gruesa capa de niebla justo sobre la superficie del agua, además de nubes bajas. El piloto puede tener la ubicación exacta del barco, pero ¿aún es posible aterrizar?
En el mundo civil, generalmente los mínimos IFR son 200 pies AGL, pero supongo que esto no se aplica a los aviones militares en el mar, principalmente porque el océano suele ser una superficie plana a una altitud conocida (0 pies MSL) , y por lo tanto los riesgos del terreno que no sea la superficie del océano no serían un factor. También asumo que no se aplican a los aviones portaaviones porque, bueno, son militares.
Sin embargo, si el barco está completamente envuelto por el clima, ¿qué haría el piloto? ¿Se utilizan instrumentos/procedimientos para ejecutar un aterrizaje puntual súper preciso prácticamente sin visibilidad? ¿Qué pasa si el avión es combustible de bingo?
Mi experiencia es de alrededor de la década de 1990, pero puedo ofrecer cierta perspectiva sobre las operaciones de ala fija en EE. UU.
Además de TACAN y ASR para aproximaciones que no son de precisión, hay (había) 3 opciones de aproximación por instrumentos de precisión disponibles: Radar de aproximación de precisión (PAR), Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, o “Bullseye”) Sistema de aterrizaje automático en portaaviones (ACLS).
PAR: Esto consiste en un radar de azimut y pendiente de planeo que permite al controlador emitir avisos verbales para "hablar" al piloto. Esto es generalmente una copia de seguridad para cuando los otros sistemas no funcionen.
ILS: aunque funciona en diferentes frecuencias que el ILS civil, funcionalmente es idéntico. La aeronave que se aproxima recibe una señal pasiva que enciende los indicadores de azimut y senda de planeo en la cabina.
ACLS: este es un sistema activo que se bloquea en la aeronave y envía una señal discreta para impulsar los indicadores. Para un piloto que realiza una aproximación en Modo 2, las indicaciones son idénticas a las del ILS, pero hay una mayor precisión, así como la opción de actualizar a un Modo 1. En una aproximación ACLS en Modo 1, el piloto puede acoplar el piloto automático a la señal para permitir para volar la aproximación sin intervención.
Todas estas opciones son similares a las que tienen disponibles los aeródromos civiles, con una excepción notable: el portaaviones tiene oficiales de señales de aterrizaje (LSO) en la estación. Estas almas robustas manejan la cabina de vuelo durante todas las operaciones de recuperación, en todo tipo de clima, y son la pieza final para ayudar a un piloto a subir a bordo cuando el clima es malo. En condiciones de muy poca visibilidad, los LSO pueden ver la luz de aterrizaje antes de que el piloto pueda ver el portaaviones y pueden ayudar a convencerlos en una final corta. (Hay muchos videos en YouTube de esto...)
Debido a la funcionalidad única del equipo Piloto/LSO, el concepto de "mínimos" y "aproximación frustrada" no se aplica realmente en el barco. A 3/4 de milla del aterrizaje, el controlador le pedirá al piloto que "llame a la pelota" en referencia a ver el indicador de pendiente de planeo del sistema óptico de aterrizaje del barco. El piloto llamará a la bola a la vista o declarará "Clara", lo que significa que no tiene la bola (barco) a la vista. A la llamada de Clara, el LSO se hará cargo de la emisión de energía y alineará las llamadas por radio hasta el aterrizaje, o le indicará al piloto que se despida si no es posible un aterrizaje seguro.
Y, por último, si el avión es combustible de bingo, se esperaría que se desvíen a menos que el barco esté operando en aguas azules, en cuyo caso irían al camión cisterna.
Aunque no puedo detallar las operaciones de ala fija en el mar, muchos países que operan helicópteros utilizan un procedimiento ELVA, un enfoque de emergencia de baja visibilidad. La mayoría de las embarcaciones que operan aeronaves tendrán un radar para proporcionar una SCA (aproximación controlada por barco) o, si el helicóptero tiene un radar, podrá volar su propia HCA (aproximación controlada por helicóptero). Suponiendo que el helicóptero no pueda visualizarse utilizando estas instalaciones (con las luces de aproximación y de cubierta encendidas al máximo, etc.), se utilizaría un ELVA. Esto implica que el helicóptero se acerque a la embarcación desde 180 grados a aproximadamente 2 millas náuticas hacia atrás a la altura de la cubierta más 10-20 pies. Para un portaaviones esto sería alrededor de 60-70 pies. El helicóptero normalmente estaría usando una retención de altura radial en este punto y cerraría el barco a baja velocidad. El barco arrojaría bengalas al agua desde la popa, a medida que la aeronave se acerca, la velocidad de acercamiento se reduciría a 10-15 nudos por encima de la velocidad del barco hasta que sea visual. A diferencia de una aproximación controlada por radar, no hay un motor y al aire planificado para este procedimiento; sin embargo, si se dispusiera de un desvío basado en tierra, este se usaría primero.
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