¿Son los aterrizajes con visibilidad cero una posibilidad para el futuro de la aviación comercial?

Los aeropuertos suelen cerrar o ralentizar las actividades en condiciones de niebla, por ejemplo, esto parece ser un problema importante en invierno en el aeropuerto de Delhi .

Las aeronaves comerciales grandes podrían aterrizar sin visibilidad (más precisamente, sin decisión de altitud/altura ). Sin embargo, si se utiliza el ILS terrestre, la pista debe ofrecer un sistema de aterrizaje de Categoría IIIc . Mientras que Cat IIIa y Cat IIIb son comunes en los grandes aeropuertos, no hay pistas de Cat IIIc en el mundo de la aviación comercial.

La razón es que las aeronaves aterrizadas no podrían abandonar la pista de manera segura y rodar hasta la puerta de embarque porque las calles de rodaje no están equipadas con las características adecuadas para las condiciones de visibilidad nula.

Por otro lado, los automóviles sin conductor ahora se experimentan en la vía pública sin equipo específico, incluso en la niebla , y los vehículos sin conductor empujan a las aeronaves antes del rodaje:

ingrese la descripción de la imagen aquí
Retroceso sin conductor en Heathrow ( fuente Youtube y sitio del fabricante , puede ser autónomo con marcas en el suelo)

A largo plazo, los aeropuertos con remolcadores autónomos en toda la fase de rodaje pueden ser interesantes, ya que permiten ahorrar al proporcionar suministro de energía durante el rodaje, lo que a su vez puede disminuir las necesidades de combustible y el desgaste mecánico.

¿Existe la posibilidad de que tales aterrizajes con visibilidad cero puedan ocurrir en un futuro cercano, porque son deseables para las aerolíneas y los aeropuertos?

Confirms landing without visibility is "standard business"pero eso no es visibilidad cero. según lo que sé, ninguna aeronave está certificadaCAT IIIc
This has a cost for airlines, and an impact on passengers satisfactionTenga en cuenta que equipar todas las aeronaves con tractores CAT IIIc y autoguiados también tiene un impacto sustancial en los costos y, a su vez, en la satisfacción de los pasajeros...
@DeltaLima: Esto es cierto para muchos de nosotros. Supongo que algunos grupos de clientes agradecerían aterrizar en el aeropuerto de destino a tiempo, independientemente del clima, el precio por eso no sería relevante para sus empleadores. Exactamente como pagar peajes en las carreteras que son un negocio rentable (al menos en Francia).
@mins Pero la ley europea no permite que las aerolíneas hagan esa distinción. Si no están volando porque el clima lo prohibió, entonces no tienen que pagar compensación a los pasajeros por llegar tarde. Pero si hubiera un medio disponible para rodar en niebla densa, el argumento del clima ya no se puede aplicar en ese caso, por lo que están sujetos a compensación. Incluso si los costos de usar ese tractor autoguiado son demasiado altos para una aerolínea de bajo costo.
Creo que los autos sin conductor de Google dependen parcialmente de las cámaras, por lo que no sé si podrían funcionar con visibilidad cero.
@raptortech97: Esos autos operan en condiciones poco cooperativas. Tienen que leer las señales de tráfico, por ejemplo, y ver las luces de freno e indicadores de otros coches. Con cooperación, necesitarían muchos menos sensores y más simples. (De hecho, no me sorprendería si la complejidad de uno de los conjuntos de sensores de esos automóviles excediera la de un avión de pasajeros moderno. Por lo general, usan al menos cámaras en el espectro visible, cámaras infrarrojas y LIDAR, también pueden usar sonar ultrasónico , radar, microondas y acústica pasiva en el rango audible, más D-GPS).
Entonces, ¿las imágenes realmente agregan algo, aquí?

Respuestas (1)

Prácticamente no hay aterrizajes con visibilidad cero. Hay una visibilidad reducida de diferentes niveles. Los aterrizajes con visibilidad reducida solo se permiten cuando el equipo ILS apropiado está operativo. Los problemas prácticos en realidad no son el aterrizaje en sí, sino la separación del aterrizaje posterior de la aeronave. En tierra, las luces de la pista son lo suficientemente brillantes y cercanas para una navegación lenta. Sin embargo, la aeronave tarda más en despejar la pista y esto significa que se requiere una mayor separación entre las aeronaves que aterrizan. Esto es lo que provoca retrasos, ya que los aviones que esperan para aterrizar son empujados cada vez más hacia atrás.

Un remolcador en tierra para facilitar la retirada rápida de la aeronave de la pista tiene sentido en teoría, pero sería peligroso y el tiempo de adquisición no sería trivial. Si bien podría calcularse una ubicación de parada estimada para una aeronave que termina de rodar después de aterrizar, estaría sujeta a una variación muy grande y el remolcador tendría que cubrir una gran distancia para llegar a la aeronave. Entonces tendría que conectarse y comenzar el remolque. La pregunta es si esto sería más rápido que el arreglo actual y cuál sería la penalización de masa en términos de cambios en la estructura de la aeronave para permitirle usar el remolcador.

En respuesta a los comentarios, me gustaría aclarar que mi punto sobre el tiempo de adquisición de la aeronave por parte del remolcador tiene que ver con la distancia variable y no trivial que el remolcador necesitaría cubrir para llegar a la aeronave. Cualquier remolcador configurado para tirar de una aeronave que pese más de 100 toneladas necesitaría ser grande, pesado y tener un alto par para ayudar a mover la aeronave de manera segura. Todas estas son cosas que reducirán su velocidad máxima y, por lo tanto, aumentarán el tiempo que lleva llegar al avión desde una ubicación de inicio óptima.

  • Remolcadores múltiples: los
    remolcadores múltiples aumentarían la probabilidad de que la aeronave se detuviera a una distancia óptima de uno de ellos, pero también aumentarían el riesgo de colisión y agregarían complejidad al flujo de aire local sobre la pista.

  • Ubicaciones de partida:
    para facilitar una respuesta rápida y la retirada de la aeronave de la pista, los remolcadores deberían estar ubicados cerca de la mano. Sin embargo, no pueden estar en la pista y se les pedirá que estén alejados del borde a una distancia significativa. Cuando se considera el número finito de calles de rodaje y la gran variación en los despliegues de aeronaves, esto presenta una gama muy amplia de posibles ubicaciones a las que el remolcador tendría que llegar con un consiguiente aumento en los tiempos de respuesta.

  • Desplazamientos de aeronaves:
    cuando una aeronave aterriza, generalmente usa una pequeña cantidad de velocidad restante para mantenerla en movimiento y salir de la pista. Esto casi siempre sería más rápido que esperar un tirón.

  • Sistema de remolcador híbrido:
    un sistema híbrido en el que la aeronave usa la velocidad residual para despejar la pista y encontrarse con un remolcador tiene algunas ventajas en términos de posicionamiento óptimo del remolcador; sin embargo, reduce las ventajas en el consumo de combustible y aumenta la cantidad de vehículos que se mueven de forma independiente por el aeródromo. .

El radar y el GPS no deberían tener dificultades para dirigir el remolcador al avión que aterrizó, así que no creo que eso sea realmente un problema.
@DavidRicherby Radar y GPS en la aeronave no deberían tener dificultad para detener la aeronave en uno de los dos o tres puntos predefinidos con el remolcador autónomo cerca. Hacer que el avión se detenga en un lugar determinado también debería ser muy rápido, por debajo de unos 50 nudos, la potencia de frenado es fácil de determinar. Creo que el verdadero problema es la seguridad: ¿y si el avión se incendia? ¿Cómo estás evacuando? ¿Cómo se asegura de que los camiones de bomberos y EM no maten a nadie? Incluso rociar la espuma en los frenos calientes podría ser un desafío.
¿Son los aterrizajes con visibilidad cero una posibilidad para el futuro de la aviación comercial?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v