¿Por qué no hay un sistema de taxi por instrumentos para operaciones de baja visibilidad?

En uno de los comentarios sobre esta respuesta con respecto a las operaciones ILS de categoría IIIc (o, más bien, la falta de ellas), se menciona que

No hay guía [por radio] para el rodaje excepto la visión del piloto.

Y, en una respuesta a otra pregunta ILS IIIc, se afirma :

No existe ninguna disposición en el sistema ILS para prever un auto-taxi o desocupación de pista. IIIc es solo cero-cero y control de despliegue, no desalojar automáticamente como parece sugerir el artículo vinculado de AvWeb. Es una extensión lógica de la definición de la FAA; sin embargo, el taxi automático no forma parte de la definición CAT IIIc ni de los requisitos del sistema. El único requisito es llevar la aeronave a la pista y detenerla.

...

En este momento, no hay un aeropuerto aprobado para aproximaciones IIIc porque la aeronave simplemente se quedaría en la pista, no tiene forma de rodar. Hasta que se desarrolle un sistema de aumento como GPS con WAAS o LAAS, o el "Sistema de aumento basado en tierra". Además, el taxi automático no está allí.

No existe ninguna disposición en las señales ILS existentes que permitan que una aeronave abandone la pista.

Dado que la capacidad de aterrizar no tiene sentido sin la capacidad de rodar fuera de la pista y hasta la puerta (por eso, aunque los aviones de hoy en día son perfectamente capaces de realizar aterrizajes IIIc, en la práctica no existen tales aterrizajes, ya que ningún aeropuerto lo es). equipado para rodar una aeronave desde un aterrizaje IIIc), ¿por qué no hay un "Sistema de rodaje por instrumentos" para permitir el rodaje con visibilidad cero?

Un coche sígueme puede considerarse un sistema de guía de rodaje con visibilidad casi nula. (Fácil de configurar y mantener)

Respuestas (3)

Si yo fuera un ejecutivo de una aerolínea a cargo de determinar la configuración de una nueva aeronave que se ordena a un fabricante, y una de las opciones fuera un sistema de rodaje por instrumentos para permitir el llamado rodaje con visibilidad cero, el costo total de ese sistema (compra, mantenimiento, capacitación, combustible para transportarlo) tendría que ser muy bajo antes de considerarlo. Mi pensamiento inicial sería rechazarlo de plano, pero tal vez la capacidad de ayudar a un piloto de rodaje a navegar por las calles de rodaje de un aeropuerto desconocido me convencería si el único costo fuera el software adicional para el equipo existente. Digo esto como un piloto que en su primer viaje a Chicago O'Hare logró recibir algunas palabras merecidamente desagradables de un controlador de tierra cuando no giré cuando debí haberlo hecho y necesité el desvío de otra aeronave.

En 10 años en el 747, solo una vez pedí un automóvil que me siguiera debido a la poca visibilidad, y si la calle de rodaje hubiera estado mejor marcada o mi nivel de vista fuera más bajo, es posible que no lo hubiera necesitado.

Entonces, ¿no valió la pena incluso para los aeropuertos donde el mal tiempo es común?

Considere el Aeropuerto Arcata-Eureka en McKinleyville, CA. El aeropuerto se construyó deliberadamente durante la Segunda Guerra Mundial, donde podían depender de que hubiera mucha niebla, y lo lograron. Si bien la aproximación y el aterrizaje a menudo eran desafiantes, nunca hubo ninguna dificultad real en el rodaje si estaba familiarizado con el aeropuerto.

Tienes razón. La administración de las aerolíneas evitará gastar un solo centavo que no genere un retorno significativo del costo de la milla del asiento, especialmente para un sistema costoso que podría lograr solo una mejora marginal en la tasa general de finalización del cronograma. En la industria de las aerolíneas regionales, donde los márgenes son MUY estrechos, cuando se trata de modificar una flota existente, los operadores rechazarían cualquier mejora que no se pagara por sí misma en un año (una vez fue alrededor de 5 años). A menos que haya un AD.
@JohnK Eso no siempre es cierto. Fedex ha equipado muchos de sus aviones con EVS para permitir mínimos más bajos en baja visibilidad. Eso no podría haber sido barato, pero aparentemente valió la pena.
Acordado. Estoy seguro de que Fedex se esfuerza por lograr una tasa de cumplimiento de horarios un poco más alta que las aerolíneas pax, que pueden estar contentas con 99 - 99.5%. No me sorprendería ver a Fedex apuntando al 99,8 o 99,9% y gastando dinero en algo para llegar allí que una aerolínea regular no haría.
@JohnK: ¿No tendería una aerolínea de pasajeros a ser más perfeccionista con los horarios, no menos, que una aerolínea de carga como FedEx? Los pasajeros tienden a quejarse en voz alta si su vuelo se retrasa o se cancela debido al clima; el flete no.
@Sean, no puedo hablar de la práctica actual, pero en la década de 1990, a menudo había sanciones financieras si no recibía el flete donde se suponía que debía llegar a tiempo, mientras que no tiene que pagar pax si son tarde. Mientras viajaba en UPS, recuerdo a los capitanes mirando el reloj con nerviosismo, conscientes de que el tipo en el pick-up que observaba todo registraría la hora de su bloqueo. En PDX eran las 19:00 hora local del vuelo en el que viajaba a menudo. Me dijeron que en cualquier momento después de eso, incluso a las 19:01, la gerencia le prestaría atención.
Normalmente, en el mundo de las aerolíneas de pasajeros, un "retraso" es salir de la puerta con más de 15 minutos de retraso. Esta es la "tasa de interrupción del envío" y el estándar normal es del 99% o más, pero los tipos de aviones con problemas técnicos pueden ser más bajos que eso, alrededor del 97 o 98%, a veces peor. La Tasa de Finalización de Horarios son viajes completados de una forma u otra, y siempre es un número más alto, mucho más alto si un operador tiene aviones de repuesto disponibles (común en los Regionales).
@Terry: ¿En serio? Me pregunto por qué, como dije antes, realmente no veo cómo tiene sentido que la carga sea más crítica en cuanto al tiempo que los pasajeros (a menos que esté transportando algo perecedero, como caviar o mapas meteorológicos, pero supongo que eso la gran mayoría de la carga no es perecedera).
@Sean Volé en 3 operaciones de carga críticas. (1) Había miles de británicos jubilados en el sur de España. Recogimos sus periódicos de la mañana en Londres Stansted alrededor de las 03:00 hora local para volar a Valencia y Palma de Mallorca. Olvidé las horas exactas en que teníamos que tenerlos en el destino, pero los papeles esencialmente no valían nada si se retrasaban más de una hora y las multas reflejaban eso. (2) En un contrato de correo expreso de USPS, no podíamos aterrizar antes de las 06:00 hora local en Boston debido al toque de queda, pero por contrato el correo tenía que estar en el PO antes de las 07:00 hora local.
@Terry: ... ¿y el tercero?
@Sean (3) En un contrato de UPS antes de tener su propia aerolínea, las sanciones por incumplimiento de los horarios eran severas. El problema era/es que cada avión que ingresa tiene cientos (¿miles?) de paquetes que deben enrutarse a muchos otros aviones. Retrasar la clasificación no es aceptable. Si un avión llega tarde, lo arruina todo. En caso de que lo fuera, tenían una flota de Learjets que llamarían para entregar los paquetes del último avión. Muy caro.
@Sean A riesgo de convertir los comentarios en una discusión, mire mi respuesta aquí por las razones por las que un vuelo de carga podría ser más crítico en cuanto al tiempo

Creo que cuando se creó, Cat IIIc preveía el desarrollo de un sistema de guía de rodaje con visibilidad cero utilizando cables integrados en las calles de rodaje. Nunca sucedió, probablemente porque el costo y el tiempo para certificar dicho sistema, tanto para los aeropuertos como para las aerolíneas, no valía la pena en las condiciones relativamente raras en las que se beneficiaría.

Tal sistema que usa GPS es mucho más factible ahora, pero aún así el ritmo glacial del proceso de certificación significa que aún tomaría una eternidad implementarlo.

Entonces, ¿no valió la pena incluso para los aeropuertos donde el mal tiempo es común?
Incluso si tiene un aeropuerto con niebla todo el tiempo, tiene que convencer a muchas otras partes, fabricantes, fabricantes de aviónica, autoridades gubernamentales, etc., de gastar años y cientos de millones para certificar un sistema en beneficio de usted y algunos otros. No va a pasar.
Hoy en día, dicha tecnología sería la generación de imágenes de ondas milimétricas o IR y se combinaría con capacidades de aterrizaje/despegue de baja visibilidad, por lo que el taxi vendría con él de forma "gratuita". Los jets de negocios lideran el camino en esta capacidad, ya que a menudo vuelan a aeropuertos más pequeños.
También porque el proceso de certificación es algo más fácil. Bizjets tenía pantallas planas mucho antes de que lo hiciera la categoría de transporte a/c.

Creo que tales sistemas ya pueden existir según el sitio web de la FAA:

Equipo de detección de superficie para aeropuertos, modelo X (ASDE-X)

ASDE-X proporciona una tecnología de detección de superficies más precisa. Mientras que ASDE-3/AMASS se basa en tecnología de sensores no cooperativos, ASDE-X integra datos de una variedad de fuentes, incluidos radares, sistemas de multilateración de transpondedores y vigilancia dependiente automática: transmisión (ADS-B) para proporcionar una posición precisa del objetivo y información de identificación y así brindar a los controladores una visión más confiable de las operaciones del aeropuerto. ASDE-X proporciona a los controladores de torre una visualización de la situación del tráfico en la superficie con alertas visuales y audibles de conflictos de tráfico y posibles colisiones. ASDE-X está instalado en 35 aeropuertos de EE. UU. Para obtener más información, consulte la hoja informativa de ASDE-X en el sitio web de la FAA.

Equipo de detección de superficie del aeropuerto, modelo 3 (ASDE-3)/Sistema de seguridad del área de movimiento del aeropuerto (AMASS)

ASDE-3/AMASS es un sistema basado en radar que rastrea los movimientos en tierra y proporciona una alerta visual y auditiva automática a los controladores cuando detecta posibles colisiones en las pistas de los aeropuertos. El sistema suele denominarse ASDE-3/AMASS. ASDE-3 es el radar. AMASS es la mejora de software y hardware del radar ASDE-3 que proporciona alertas y advertencias automáticas a los controladores. ASDE-3/AMASS está operativo en nueve aeropuertos.

Ese es solo un sistema que permite a los controladores monitorear el movimiento de los vehículos terrestres con mayor precisión que el radar terrestre tradicional. No hay ayuda para un avión que necesita poder orientarse de forma independiente. Supongo que podría tener un sistema en el que ASDE-X interactúe con un sistema de aeronave a bordo, pero todavía está hablando de un programa de certificación masivo y costoso. La posición del GPS ahora se puede resolver en centímetros, por lo que cualquier sistema que se presente probablemente sea un sistema basado en GPS independiente.
¿Por qué no hay un sistema de taxi por instrumentos para operaciones de baja visibilidad?
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