¿Es legal aterrizar en malas condiciones de visibilidad sin ILS?

La respuesta es "Quizás".

Un ILS en realidad se compone de dos señales: un localizador (que lo alinea con la pista) y una senda de planeo (que guía su descenso vertical).
Si la senda de planeo está fuera de servicio (como lo estaba cuando el KAL801 volaba en su aproximación), realiza una aproximación solo con localizador, lo que requiere contacto visual con la pista a mayor altitud.
En este caso, como se muestra en la placa debajo, el ILS se puede volar hasta 531 pies (en rojo); la aproximación de solo localizador solo se puede volar hasta 1440 pies (en verde).

Entonces, siempre que la tripulación tuviera los requisitos mínimos de visibilidad y altura de las nubes (y observara las restricciones de altitud en la aproximación), podría volar legalmente al aeropuerto en una aproximación solo de localizador.

En el caso de KAL801 , hubo algunos factores que contribuyeron al accidente (continúe y salte a la página 142, a menos que realmente le guste leer los informes de la NTSB):

1. La senda de planeo puede haber estado recibiendo señales falsas.
   La tripulación debería haber ignorado la indicación de la senda de planeo de todos modos , ya que estaba fuera de servicio por NOTAM, pero es posible que la tripulación haya seguido la aguja de todos modos.

2. El arreglo DME para la aproximación no se encuentra en el aeropuerto.
   Esto pudo haber causado que la tripulación creyera que estaban más cerca del aeropuerto de lo que realmente estaban.

3. Debido a (1), (2) oa alguna otra razón, la tripulación voló por debajo de la altitud mínima de solo localizador.
   En última instancia, esta es la razón por la que golpearon la colina: estaban demasiado bajos durante la aproximación.
   Si hubieran estado en o por encima de la altitud mínima del localizador, habrían despejado los obstáculos.

Los aeropuertos no suelen cerrar debido a la visibilidad. De hecho, ATC no impedirá que un piloto vuele una aproximación solo porque el clima está por debajo de los mínimos. Hay un par de razones para esto:

1. El factor determinante para el aterrizaje es la visibilidad de vuelo , que puede ser diferente de la visibilidad en tierra a la que tiene acceso ATC. Según las reglas de la Parte 91 de EE. UU., un piloto puede volar una aproximación incluso cuando el clima informado está por debajo de los mínimos, y si tiene la visibilidad de vuelo requerida y está en condiciones de aterrizar, se le permite aterrizar. Sin embargo, a los operadores de la Parte 121/135 ni siquiera se les permite probar el enfoque. ATC no tiene que consultar a los pilotos para ver qué reglas se aplican a ellos. Asumen que no solicitarán/aceptarán una autorización si no se les permite hacerlo.

2. Diferentes aeronaves tienen diferentes equipos y diferentes pilotos/operadores tienen diferentes entrenamientos y reglas. Por ejemplo, se puede aprobar a un operador para usar una pantalla de visualización frontal para aterrizar cuando la visibilidad está por debajo de los mínimos de aterrizaje para otro operador que no tiene uno. ATC asume que el piloto sabe lo que está haciendo y sólo hará lo que sea legal para él .

En cuanto a este caso específico, @JayCarr ha hecho un buen trabajo al responder lo que sucedió aquí. Los pilotos simplemente volaron la aproximación incorrectamente....

Con respecto al título de su pregunta (que es un poco diferente del cuerpo de su pregunta), cada aproximación tiene la visibilidad mínima de vuelo indicada en la parte inferior de la placa de aproximación. A menos que se reciba una autorización específica para reducir la visibilidad (como en el ejemplo de HUD anterior), no, no es legal aterrizar si la visibilidad está por debajo de los mínimos.

Cada procedimiento de aproximación también enumera las altitudes mínimas a las que puede volar en varios puntos durante la aproximación. Si un ILS está fuera de servicio, muy a menudo hay otro tipo de aproximación que puede volar y que normalmente evita que el piloto descienda tan lejos.

Un tipo muy común de placa de aproximación tendrá una aproximación ILS combinada con una aproximación de localizador. Dado que un ILS se compone de un localizador para la guía horizontal y una senda de planeo para la guía vertical, si la senda de planeo deja de funcionar, el localizador puede seguir utilizándose solo. Una aproximación de solo localizador sin guía vertical, utiliza "puntos fijos escalonados" para indicar cuándo se permiten los descensos. Básicamente, usted determina cuándo se cruza uno de estos puntos fijos y ahora puede descender a la siguiente altitud mínima. Desde un lado, parece una especie de escalera con el último "escalón" volando visualmente para aterrizar.

Un ejemplo de la parte inferior de una placa de aproximación ILS o LOC:

En el caso del vuelo 801 el piloto estaba utilizando un sistema DME . Básicamente, se trata de una serie de transpondedores que le indican qué tan lejos están ubicados, y calcula su posición en función de qué tan lejos está del DME y cómo se correlaciona con su posición en sus gráficos. También tiene un gráfico de pasos que le indica qué tan lejos están de la pista y a qué altitud debe estar cuando llegue a los DME.

Lo que sucedió con el vuelo 801 es que los pilotos no sabían que el aeropuerto de Guam tenía su DME final a unas 3 millas del umbral, en lugar de justo al final de la pista. Pensaron que el último DME estaba justo donde se suponía que debían aterrizar (entrenamiento defectuoso, al parecer). Cuando se acercaron al suelo y finalmente rompieron las nubes, se dieron cuenta de su error e intentaron dar una vuelta, pero los motores no pudieron acelerar a tiempo... Básicamente aterrizaron a 3 millas de la pista.