Tengo un Subaru 95 que se está sobrecalentando. Lo he llevado a diferentes mecánicos que han tratado de arreglarlo pero no pueden averiguar exactamente qué es lo que está mal. Por lo general, puedo conducir el automóvil por un tiempo antes de que comience a sobrecalentarse.
Mi depósito siempre está lleno como debería, pero tengo que verter refrigerante directamente en el radiador para que funcione. A veces puedo pasar un día entero sin que se sobrecaliente, luego otros días se sobrecalentará un par de veces al día (generalmente por la mañana). Noté cuando se calentó anoche que el calor se volvió completamente frío en el momento en que comenzó a calentarse. Me instalaron un nuevo termostato, pero me dijeron que eso podría significar que era un termostato defectuoso.
Se lo llevé a un mecánico que dijo que no se calentaría cuando lo condujera, pero notó que había suciedad acumulada alrededor del radiador por donde entraría el refrigerante, así que sacó el radiador y lavó todo a presión. Luego lo probó de nuevo y lo condujo por toda la montaña y nunca se calentó. A la mañana siguiente, cuando lo recuperé, se me sobrecalentó.
Me han dicho que todavía podría haber algo de sedimento bloqueando el sistema de enfriamiento. También me dijeron originalmente que podría ser la junta de la cabeza, pero otros mecánicos no parecían estar convencidos de que ese fuera el problema.
Si alguien tiene alguna idea de cuál podría ser el problema, por favor hágamelo saber.
Los termostatos Subaru son diferentes de los que compra en OReilly y otras tiendas de automóviles. NECESITA comprar el termostato OEM de Subaru; el diseño es diferente.
Antes de molestarse con el termostato, haga una prueba de gases de escape en el desbordamiento. Es posible que tenga el clásico problema de Subaru de juntas de cabeza fallidas. Estoy ignorando el informe mecánico de 'lo condujo por toda la montaña', ya que no tenemos garantía de que esto realmente haya sucedido.
En caso de duda, llévelo a un especialista o distribuidor Subaru. Sí, tendrá un costo para el diagnóstico, pero vale la pena, ya que luego puede decidir si gastar el dinero en juntas de cabeza nuevas y costosas. El motor tendrá que salir para una revisión completa. Las soluciones de 'junta de cabeza en una botella' son una pérdida de dinero en Subarus, debido a la ubicación de las juntas de cabeza.
Si necesita agregar refrigerante antes de conducirlo, tiene una fuga de refrigerante. Está goteando dentro del motor (junta de cabeza o enfriador de aceite) o goteando afuera (radiador, manguera o bomba de agua). Encuentra esa fuga. Las fugas exteriores son fáciles de encontrar, solo busque un charco debajo del automóvil. Para fugas internas, mire su aceite para un cambio de color y / o cosas flotando, y mire sus gases de escape para un color blanco.
Al ser un vehículo más antiguo, es muy posible que su sistema de enfriamiento esté obstruido por depósitos. Su mejor apuesta sería drenar todo el sistema y llenarlo con un limpiador químico para depósitos de óxido y cal. Luego haga funcionar el motor hasta que alcance la temperatura normal (para que se abra el termostato), luego drene todo el sistema nuevamente y vuelva a llenar con refrigerante nuevo. Es posible que deba repetir la limpieza varias veces (puede reutilizar el mismo limpiador después de drenarlo, solo use un filtro de pintura para evitar la entrada de partículas).
Los sistemas de refrigeración de vehículos modernos funcionan con el refrigerante presurizado cuando está caliente, para aumentar el punto de ebullición del refrigerante. Esta es la razón por la cual la tapa nunca debe quitarse caliente, ya que obtendrá una fuente de líquido hirviendo saliendo disparada del radiador a medida que la presión cae y el refrigerante comienza a hervir repentinamente.
Si tiene una fuga, esta presión interna nunca se acumula. En cambio, el líquido sale del sistema de refrigeración a medida que el motor se calienta. Además, la bomba genera presión para impulsar el refrigerante a través del sistema, y la bomba también puede expulsar líquido del sistema.
Además, debido a que la presión no se acumula, el punto de ebullición es más bajo que en un sistema de enfriamiento que funciona normalmente, por lo que el agua hierve y se convierte en vapor que expulsa más refrigerante, hasta que el nivel de refrigerante coincide con la altura de la fuga y luego solo sale vapor. sale a chorros por el orificio de fuga.
Mientras tanto, el etilenglicol tiene un punto de ebullición más alto que el agua, por lo que se concentra en el sistema a medida que el agua se evapora. Si está agregando una mezcla 50/50 para rematar, la proporción de glicol aumentará a medida que el agua siga hirviendo. El glicol tiene aproximadamente la mitad de la capacidad calorífica del agua, por lo que el motor funciona más caliente y está aún más estresado a medida que aumenta la concentración de glicol.
Debido a que el sistema está presurizado, el depósito no está conectado directamente al sistema de enfriamiento, sino que tiene un regulador de válvula de resorte. Si la temperatura sube demasiado, se empuja el refrigerante. Si el sistema de enfriamiento desarrolla un vacío lo suficientemente fuerte, succionará desde el depósito hacia el sistema.
Dado que tiene una fuga, el sistema de enfriamiento nunca desarrolla un vacío lo suficientemente fuerte a medida que se enfría para succionar del depósito. En cambio, el aire vuelve a succionarse a través del orificio de fuga.
Si el calefactor de la cabina deja de funcionar, eso significa que el nivel de refrigerante ha bajado hasta el punto de que la bomba de refrigerante ya no puede presurizar el fluido y empujarlo a través del calefactor. La bomba está succionando aire y ha dejado de hacer algo útil.
Los motores deben tener una camisa de enfriamiento en todo momento alrededor de las paredes del cilindro, y solo las paredes normalmente se calientan mucho. Dado que el enfriamiento ha fallado tanto, es posible que la camisa de líquido no esté presente o ya no circule, por lo que el metal se está calentando mucho y el calor se propaga desde el cilindro hacia otras áreas. Es muy posible que el metal se esté deformando debido a las altas temperaturas y haciendo que la superficie de la junta de la cabeza se vuelva irregular, lo que empeora las fugas.
Probablemente, el bloque del motor y la culata se están deformando y arruinando debido a este estrés térmico extremo, empujándolos más allá del punto en el que solo el reemplazo de la junta de la culata podría arreglarlo.
Es posible que ahora sea necesario sacar completamente el motor del vehículo y reparar el bloque y la culata en un taller mecánico para aplanar la deformación, de modo que una nueva junta de culata se selle correctamente.
Ejecute el juego aquí...
verifique las restricciones de flujo de aire
Prueba de presión del sistema de refrigeración. Tenga en cuenta que no exceda el límite de psi.
verificar que los ventiladores funcionen correctamente
Compruebe el termostato Manguera superior caliente / Inferior fría
asegúrese de que sangra correctamente
Haz una prueba de bloqueo/gases de escape
Una prueba de tinte de fugas UV es otra opción si fallan las pruebas de presión. Debe señalarlo si no es obvio por el sonido de un silbido o por la vista del refrigerante o el vapor que se está volviendo a escapar.
Ese proceso debería revelar lo que está pasando. También. Asegúrate de que la proporción sea correcta. 50/50.
Informar con los resultados. ¡Espero que esto ayude!
Tuve un problema de sobrecalentamiento en el guardabosques de 2 litros de 2003... Experto tras experto no pudieron resolverlo... Hasta que un amigo y yo pensamos en la esclusa de aire... Cuando intentamos drenar... rad... estaba lleno de chicle... Fueron dos años Reemplazo del viejo rad por el original que hizo un agujero... Tratamos de limpiarlo con resultados limitados... Compramos un nuevo rad y funcionaba como debería. problema... Pero bueno, listo, después de más de un año de problemas, era tan simple como un nuevo rad
Imán Nía
Imán Nía