Si ELAC 1 está por debajo de MEL, ¿por qué es un elemento NO PASA al realizar EDTO en el A320?

Básicamente, el funcionamiento de ETOPS/EDTO tiene en cuenta las situaciones del peor de los casos (EMER ELEC CONFIG) en las que solo funcionará ELAC1.

Además, se menciona que ELAC2 en MEL es un elemento NO-GO debido a la lógica detrás de la operación del sistema donde permitirá que ELAC2 funcione primero siempre, y en caso de que ELAC2 falle, ELAC1 se hará cargo.

De acuerdo a :

• A320 FCOM ATA (27-10-20) Arquitectura (Control de paso) . En operaciones normales, ELAC2 controla el elevador y el estabilizador horizontal, si ocurre una falla en ELAC2, el sistema cambia el control de cabeceo a ELAC1.
• A320 QRH ABN-18 ELEC (ELEC EMER CONFIG SYS REMAINING) , en la configuración eléctrica de emergencia, el ELAC2 no estaría disponible cuando el generador de emergencia esté funcionando y ELAC1 será el único disponible.
• A320 FCOM ABN PRO (ELEC EMER CONFIG) , ELAC2 está escrito dentro de la tabla INOP SYS para confirmar lo que sucede cuando la aeronave entra en la configuración eléctrica de emergencia.

Un artículo puede estar en la MEL, asegúrese de que estar en un vuelo, día u otro período sea un riesgo aceptable, pero al dar esa aprobación, las autoridades siempre consideran la "siguiente peor falla", que con mayor frecuencia es la segunda versión de la "falla". "artículo. Se juzgó que la carga de trabajo del piloto, o la reducción de los márgenes de seguridad, cuando estaba bajo Erops (soy un tradicionalista) y potencialmente hasta 3 horas o más desde un aeródromo loable.

Como regla general, hay muchos menos artículos en un avión aerops en lugar de un avión liberado para el servicio "normal", lo que supone un aeródromo de desvío dentro de una hora. (El último MMEL que negocié fue partes de la aviónica del Airbus A400M, hace 8 años)