Mi pregunta se refiere principalmente a los A320neo equipados con motores PW. El procedimiento MEL establece que la tripulación debe apagar la purga del motor del lado afectado y apagar el botón pulsador asociado del paquete.
Una de las razones dadas por mi empresa es que con el motor funcionando al ralentí puede causar una reducción en el suministro de aire y luego provocar el cierre automático del sistema de purga restante debido a una falla relacionada con la baja presión.
Sin embargo, esto no me convence, y también he probado a subirlo pero no he obtenido respuesta. La razón por la que no me convence es que una purga de motor puede suplir ambos packs, y el N1 de ralentí aumenta automáticamente una vez que se coloca la purga cruzada para abrir.
No es exclusivo de la opción de motor neo y PW.
Sí, un solo motor puede suministrar ambos paquetes, pero es una gran carga para el sistema de purga restante que puede provocar su pérdida cuando se usa durante mucho tiempo.
Un ejemplo de 2013 es el A320 suizo cerca de Marsella el 12 de septiembre de 2013, pérdida de presión en la cabina (avherald.com). El avión fue despachado con 1 sistema neumático, el operador no tenía el procedimiento MEL revisado y el sistema neumático en funcionamiento falló.
Una explicación dada en un Boletín de ingeniería de operaciones para el AIR ENG 1(2) BLEED FAULTes:
(...) debido a una falla no detectada, es posible que la purga restante no logre sostener este aumento en la demanda de aire. En ese caso, puede provocar un sobrecalentamiento de la purga del motor restante y la consiguiente pérdida de todo el sistema de purga del motor, lo que puede provocar descensos de emergencia. (...)
También está la publicación de Airbus, Avoiding Dual Bleed Loss (airbus.com; PDF), de la cual:
En los últimos años, la flota de la familia A320 experimentó un número significativo de pérdidas por sangrado de motores neumáticos duales. Las consecuencias de estas pérdidas variaron desde vueltas atrás en vuelo poco después del despegue, hasta eventos de despresurización total de la cabina y desvíos de vuelo. (...)
Los eventos de pérdida por sangrado doble generalmente ocurren cuando falla un sangrado, lo que resulta en el sangrado restante en el otro motor para compensarlo. (...)
En caso de pérdida de purga de un motor, la purga restante falla cuando la válvula de aire del ventilador (FAV) no permite que llegue suficiente aire frío al preenfriador (PCE).
Lo que es exclusivo del motor PW de mi discusión con usted, es que el procedimiento de taxi de un motor requiere sangrado cruzado a AUTO, porque el ralentí más alto de ON(usado con CFM/IAE) anularía el ahorro de combustible. Para los motores CEO, el taxi de un motor no es una duración larga, y el aire más denso en tierra ayuda al preenfriador.
El elemento MEL sobre el que se pregunta sigue siendo el descrito por Airbus anteriormente.
usuario14897
Farhan