¿Por qué los 737 o A320 no se usan comúnmente para vuelos transatlánticos?

A pesar de que los modelos más nuevos de las familias 737 y A320 tienen un alcance más que suficiente para cruzar el Atlántico Norte (y también la mayoría de los modelos más antiguos, si repostan en Gander y/o Shannon en el camino; el único para el que esto no es el caso es el 737-100, que requeriría una escala adicional de repostaje en Keflavik, y que, en cualquier caso, ya no está en servicio en ninguna parte), el 90% de los vuelos transatlánticos de pasajeros se realizan en jets de fuselaje ancho , siendo los 757 los que representan la mayor parte el resto; solo el 1% de los vuelos comerciales transatlánticos se realizan en aviones de fuselaje estrecho más pequeños como el 737 o el A320.

Dado que todos los A320 y todos los MAX 737 de próxima generación pueden volar sin escalas entre la costa este de EE. UU. y Europa occidental, y que incluso los 737 más antiguos pueden volar entre EE. UU. y Europa si hacen una o dos paradas en el camino para repostar, ¿por qué ¿Son los aviones de fuselaje estrecho más pequeños tan raros en los vuelos transatlánticos, cuando la perspectiva de utilizar estos aviones más pequeños, más baratos y más flexibles (desde el punto de vista operativo, es decir, no más flexibles físicamente ) para transportar pasajeros a través del Atlántico parecería muy atractiva para las aerolíneas? , especialmente las aerolíneas de bajo coste (por ejemplo, Southwest o Ryanair)?

El mercado es lo suficientemente grande como para llenar el A330 y el B777 e incluso para rutas estrechas, el A321LR podría carecer de alcance. Por ejemplo, no puede cubrir Europa del Este a EE. UU. Sin embargo, hay algunos rumores de una posible versión A321XLR. De todos modos, cuando llegue la nueva generación de cuerpos estrechos compuestos (o un mayor aumento de rango de los modelos existentes), las cosas podrían cambiar.
Hacer "una parada... en el camino para repostar" es un factor decisivo total, cuando sus competidores no lo están haciendo. Hacer "dos [paradas] en el camino para repostar" son dos factores decisivos.
He volado en un A320 transatlánticamente. Creo que fue desde Europa Central hasta el aeropuerto JFK de Nueva York (sin escalas), pero no estoy seguro. También podría haber sido el del aeropuerto O'hare de Chicago, también sin escalas. Pero definitivamente volé en un A320 a través del océano Atlántico una vez (en otras ocasiones volé en un B747 y un B777).

Respuestas (5)

Hay muchos factores que aumentarían el costo comercial de realizar una operación a través del Atlántico/fronteras:

  • ETOPS
  • Alojamiento de la tripulación en el extranjero
  • Adquisición de slots aeroportuarios en Europa
  • Ciclos de aeronaves (dos vuelos para un destino)
  • Velocidad de crucero (ser 10-12% más lento es enorme en largas distancias)
  • Geografía, especialmente latitud.

Me centraré en el sexto punto, la latitud. La comparación de tipos/distancias y geografía es un punto clave.

Mirando FlightAware para JFK a LAX desde el sábado a las 07:00 a. m. EDT hasta el domingo a las 10:43 p.

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Claramente muchos cuerpos angostos en esa ruta. Hagamos una comprobación de distancias:

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(gcmap.com)

Así que nuestra mejor apuesta es la opción Gander, que es de 2043 millas náuticas en línea recta y es comparable a JFK-LAX. Factible, ¿verdad? Aquí viene la latitud:

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( wikimedia.org )

Durante la mayor parte del tiempo, el vórtice polar es fuerte y no afecta tanto a los EE. UU. contiguos (vea la animación del pronóstico de la corriente en chorro aquí ). Cuando se debilita, es cuando el clima de EE. UU. aparece en los titulares internacionales y la corriente en chorro desciende en latitud. Por lo tanto, durante la mayor parte del año, los vuelos transcontinentales de EE. UU. no se enfrentan a fuertes vientos en contra, la historia es diferente para el Atlántico Norte. Compare a continuación:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Cuando el vórtice polar es débil, las zonas de alta presión de las latitudes medias pueden empujar hacia los polos, moviendo el vórtice polar, la corriente en chorro y el frente polar hacia el ecuador.

Volvamos a la distancia de 2.043 NM. Agregaremos un 10% a eso por diversión y otras cosas, una cifra aproximada indulgente. Ahora agregue 100 nudos de viento en contra y la distancia en el aire se ha convertido en 2.890 NM (a una velocidad de crucero de 447 KTAS para el A320).

Según el manual de planificación del aeropuerto A320, las 2000 NM permiten casi la carga útil completa de 20 toneladas (181 de 186 asientos ocupados). 3.000 NM, por otro lado, reduce la utilización al 58%.

Nuestra audaz aerolínea ahora volará A320 medio vacíos, tiene que duplicar la tarifa por eso, someter a los pasajeros a una parada técnica y demorar al menos 80 minutos más, debido al vórtice polar. Agregue los otros 5 factores y es imposible para las aerolíneas de bajo costo.

Una de las soluciones clave del A321LR (también conocido como A321neoLR) son los tanques de combustible adicionales y los motores más eficientes, lo que brinda un alcance inicial de 4000 NM. Este rango resuelve el problema de la carga útil, y este tipo de especialización es un gran problema en este momento, lo que puede hacer que esta respuesta sea histórica en los próximos años.

Otro factor para agregar a su lista: la demanda de carga
Los comentarios no son para una discusión extensa; esta conversación se ha movido a chat .
Incluso con el mayor alcance del 757, los vientos desfavorables ocasionalmente obligan a un número relativamente grande de paradas tecnológicas en vuelos transatlánticos. Arruinar su horario, interrumpir las conexiones y retrasar a los pasajeros porque su avión no tiene el alcance y sus competidores sí es una mala manera de administrar una aerolínea; los compradores de viajes corporativos comienzan a notar si sus viajeros están sentados en Gander y si la gente en aviones de fuselaje ancho está bien.
Si tiene la oportunidad de editar esto, por favor hágamelo saber. Aparentemente, lo voté negativo accidentalmente (mi iPad lo hace con demasiada facilidad) y me encantaría tener la oportunidad de cambiarlo por un voto positivo.

Debe tener un avión adecuado y una empresa con el modelo de negocio para volar las rutas.

En cuanto a los aviones, solo el max8 y el a321neo tienen la autonomía para ser realmente adecuados. Hacia el oeste en el invierno requiere un rango adicional que requeriría una parada de reabastecimiento de combustible en los otros modelos que menciona, y esa no es forma de ser rentable en ninguna ruta. Estos son nuevos y comparativamente escasos. Tanto la aeronave como el operador necesitan habilitaciones ETOPS.

Es difícil construir un negocio transatlántico en torno a un avión en particular si apenas tiene el alcance para el par de ciudades más cercano, lo que significa que cualquier expansión requiere un segundo modelo. Ryanair, Southwest, etc. pueden no encontrar esto atractivo.

Los aviones de fuselaje ancho pueden volar desde cualquier ciudad de EE. UU. a cualquier ciudad europea. WOW usa el a321neo para las rutas más cortas, pero también tiene a330 para las ciudades de la costa oeste. WOW utiliza Islandia como centro, ya a medio camino del Atlántico.

Si bien creo que los vuelos de fuselaje angosto a través del Atlántico crecerán, apenas lo suficientemente buenos para un puñado de aerolíneas hacen que este arreglo sea poco probable que domine dada la flexibilidad de la competencia de fuselaje ancho.

El MAX 7 tiene un alcance más largo que el MAX 8 (7130 km frente a 6570 km), por lo que si el MAX 8 tiene el alcance adecuado, también lo tiene el MAX 7.
@sean Correcto, pero el MAX7 es un huérfano que es poco probable que sobreviva. Nadie quiere tener un avión impopular; complica la financiación, el mantenimiento, la reventa, etc.
Nadie... excepto Southwest Airlines, aparentemente. (Me pregunto si Southwest está pensando en expandirse a Europa; eso sin duda explicaría por qué están comprando al menos treinta de las ofertas de Boeing 737 de mayor alcance...)
@Sean Southwest ha diferido 24 de sus 30 pedidos de Max7 hasta mediados de la década de 2020, aparentemente tratando de decidir si mantenerlos. Southwest tiene la flota más grande del mundo de 737-700 en 512, pero ha pedido 251 max8 en comparación con los 4 max7 no diferidos. Esto no es saludable para el max7.
Nueva pregunta aquí sobre por qué el MAX 7 no se vende.

Dos razones probables:

  1. Economía: si su número de vuelos por día está limitado a 1 o 2 y/o tiene un número limitado de espacios de puerta disponibles, es mejor (es decir, ganará más dinero) maximizar el número de pasajeros por vuelo. . Un 737-MAX puede transportar alrededor de 200 pasajeros en una configuración de sardina de clase única. Un 777 puede transportar casi 400 pasajeros en una configuración densa similar y más de 300 en una configuración multiclase más cómoda. Un 777 es más caro que un solo 737, pero mucho menos caro que dos 737.

  2. Comodidad: como pasajero, no me gustaría volar a través del océano en la configuración de sardina antes mencionada, y no compraría un boleto para hacerlo. SWA es excelente para saltos cortos, pero cualquier cosa durante un par de horas comienza a ser intensamente incómoda, a veces dolorosa (tengo piernas largas que comienzan a tener calambres si no puedo estirarlas). No obtendrá muchos negocios repetidos si sus pasajeros no pueden caminar una vez que llegan a su destino.

De repente, no recuerdo haber estado nunca en un vuelo transatlántico que no estuviera casi lleno. De hecho, me han desplazado de un par que estaban demasiado llenos. Entonces, si la aerolínea puede contar con llenar un 747 o un 777 en general, ¿por qué volaría dos 737?
¿Por qué no? Boston-Dublín no está mucho más lejos que LAX-Cleveland, y la gente dice eso todo el tiempo.
En cuanto al precio, eso no es realmente cierto, por el precio de un 777 puedes obtener alrededor de tres 737.
@Harper Dublin a Boston generalmente tiene un fuerte viento en contra y toma siete horas sin parar (BOS-DUB con viento de cola es de aproximadamente seis); Los Ángeles a Cleveland son solo cuatro horas y media. Ni siquiera el mismo estadio.
@DavidRicherby Oh hombre, aprendí que uno que volaba continentalmente una vez, un vuelo generalmente de más de 4 horas era <3 horas. Sin embargo, terminamos perdiéndolo todo, ya que no tenían puertas para nosotros hasta la primera salida a las 6 am. Así que nos sentamos en la calle de rodaje durante una hora.

Algunas aerolíneas ahora están comenzando a hacer esto en rutas lo suficientemente cortas. Norwegian Air ahora tiene una ruta desde el aeropuerto de Stewart en Nueva York directo a Dublín en un 737-Max8 . Lo volé a fines de la semana pasada y fue bastante bueno. Creo que también tienen algunos otros directos a Dublín desde otros lugares de salida del norte de los EE. UU.

Tradicionalmente, siempre ha existido el temor de volar aviones más pequeños sobre grandes extensiones de mar abierto y, durante mucho tiempo, los pequeños bimotores no fueron capaces de cubrir las distancias necesarias.

La pregunta es por qué esto no es más común.
Air Canada también vuela a Londres en B737-8 :)

Un buen estudio de fundamentos y aplicaciones de diseño.

La primera consideración es cuánto peso hasta qué punto. En otras palabras, cómo se dividiría la carga de combustible y la carga de PAGO. Con el tiempo, incluso los centavos ahorrados aquí sumarían. Las distancias cortas transportarían menos combustible y más personas.

El siguiente paso es el diseño y la potencia del ala. El avión de largo alcance podría ganar un pequeño porcentaje en eficiencia con alas de "crucero" más pequeñas y delgadas y menos turboventiladores para ahorrar combustible, pero no tan adecuado para ascensos rápidos en espacios aéreos más cortos y restringidos.

También está el tema del rendimiento en campo corto. Allí son deseables un ala más grande y más potencia.

Al final es un poco como comparar un pura sangre con un cuarto de milla. Versatilidad frente a carreras de larga distancia.

No es que cualquier otro avión pueda volar transatlántico, pero los más eficientes serán la mayoría.

¿Por qué los 737 o A320 no se usan comúnmente para vuelos transatlánticos?
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