Las aeronaves se pueden traer a los EE. UU. y hacer que estén en condiciones de volar según los estándares de la FAA. ¿Qué pasa con las aeronaves modificadas legalmente en otros países?
Por ejemplo, hay un nuevo STC para poner un Rotax 912 en Cessna 150 aprobado por EASA. ¿Se puede legalizar ese STC en los EE. UU. aunque no exista un STC similar aquí?
En caso afirmativo, ¿se debe solo a las relaciones entre la EASA y la FAA, o se puede hacer con aeronaves que vengan de cualquier parte?
Bueno, casi cualquier cosa puede recibir un certificado de aeronavegabilidad de los EE. UU. Siempre que no se esté cayendo a pedazos literalmente . Podría certificar una aeronave de este tipo como un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en la categoría Experimental , específicamente uno de:
Experimental -- Investigación y desarrollo
Para llevar a cabo operaciones de aeronaves como una cuestión de investigación o para determinar si una idea justifica un mayor desarrollo. Los usos típicos de este certificado incluyen instalaciones de nuevos equipos, técnicas operativas o nuevos usos para aeronaves.
o
Experimental -- Demostrar cumplimiento con las reglamentaciones
Para demostrar cumplimiento con las reglamentaciones de aeronavegabilidad cuando un solicitante ha revisado los datos de diseño del certificado de tipo o ha solicitado un certificado de tipo suplementario o una aprobación de campo.
Si su objetivo es obtener en última instancia un certificado de aeronavegabilidad estándar para esta aeronave , probablemente querrá este último, que le permitirá realizar vuelos de prueba/certificación en la aeronave modificada.
Para luego obtener un certificado de aeronavegabilidad estándar, las cosas son un poco más turbias. Podría obtener un STC de EE. UU. basado en el STC europeo y usar esta aeronave como ejemplo para las inspecciones de conformidad y las pruebas de vuelo, pero eso requeriría pasar por el proceso de STC .
La otra opción sería el proceso 337, en cuyo caso también necesitará un mecánico de A&P (preferiblemente uno con autorización de inspección) y la cooperación de su FSDO local para aprobar la modificación como una "alteración importante" ( formulario FAA 337 - Instrucciones aquí ).
Como mencionó en su pregunta, algo como instalar un motor Rotax en un Cessna 150 es una "Modificación importante" que no tiene "Datos aprobados por la FAA" (procedimiento STC/dibujos/etc.) para incluir con el 337, por lo que debe enviar "Datos aceptables" para su modificación (el STC europeo es un buen punto de partida) y trabajar con la FAA para obtener la aprobación de la modificación.
Esto es algo sobre lo que le gustaría hablar con la FAA antes de comprar un avión con tal modificación (existe una buena posibilidad de que no aprueben la modificación, lo que lo dejaría con un avión no apto para el vuelo, o uno restringido a la categoría Experimental).
Si la aeronave que importa a EE. UU. fue certificada por un país con el que EE. UU. tiene un acuerdo bilateral de aviación ( https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/bilateral_agreements/baa_basa_listing/ ), su capacidad para importar la aeronave sería mejorarse y ser mucho más fácil porque el BASA (Acuerdo bilateral de seguridad de la aviación) entre muchas cosas reconoce el proceso de certificación del otro país con un enfoque en las diferencias de certificación como el STC que mencionó (por ejemplo, Documentos de problemas y Elementos de revisión de certificación). Estados Unidos tiene un BASA con EASA.
StallSpin
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