¿Se podría utilizar el TCAS como fuente de respaldo para datos de posición, actitud o aire?

Dada la cantidad de incidentes relacionados con la congelación de tubos de Pitot, ¿hay alguna implementación actual/planificada para inferir la posición/velocidad/actitud/marcación de la aeronave en función de los datos TCAS como punto de datos de último recurso? Si no, ¿es esto al menos factible?

Incluso si TCAS proporciona solo datos relativos, se pueden correlacionar los datos en el último momento antes de que se pierdan los datos de Pitot para ayudar en la navegación a estima.

Editar : no estoy seguro de si mi pregunta se ha malinterpretado o si estoy malinterpretando las respuestas. La pregunta es más como inferir los datos de la aeronave actual de los transpondedores de las aeronaves circundantes. Supongamos que en el tiempo t 1 Tengo aviones A, B y C dentro de mi rango TCAS. Tendré información sobre su rumbo, distancia, velocidad y altitud. En el momento t 2 , incluso sin mi propio altímetro, al menos puedo inferir mi propia velocidad vertical usando trigonometría. A, B, C son como corrientes oceánicas, un fondo que se mueve junto a mí. Si conozco suficiente información sobre ellos, dependiendo de lo que proporcione el flujo de datos subyacente de TCAS, probablemente pueda inferir mi propia posición, altitud, velocidad y rumbo. Desde mi comprensión limitada, el rumbo, la distancia y la velocidad del TCAS son relativos a mí. No obstante si no me he equivocado, a pesar de lo que se muestra en pantalla, la altitud es medida absoluta del altímetro de los otros aviones. Un lado fijo en un triángulo similar, obtendrá el resto.

De hecho, es asombroso, las posibilidades en el desarrollo de software FMS. Creo que ADS-B podría proporcionar más datos al FMS que el alcance limitado de TCAS. A menos que haya al menos otros tres aviones dentro del alcance, no habrá datos. El servicio oceánico sería nulo para cualquiera de los dos. Aquí está la cobertura de FlightAware de los receptores ADS-B en tierra: flightaware.com/adsb/coverage
El GPS podría ser una opción, combinado con la corriente en chorro y el trazado del viento.
Y EGPWS contiene un mapa de toda la tierra y conoce la posición de la aeronave y la altitud del terreno.
Los datos inferidos del GPS no le darán la velocidad del aire
@STWilson Lo tienes al revés. El FMS proporciona gran parte de los datos que se transmiten a través de ADS-B Out. Si bien es posible enviar datos ADS-B In al FMS, no hay funciones de FMS que puedan hacer uso de los datos. Hay algunas "Aplicaciones de Vigilancia" propuestas que utilizan ADS-B In datos que pueden tener una interfaz con el FMS, pero lo que puede y está permitido hacer tiene que ser definido y acordado por un gran número de organizaciones. El FMS solo guía al avión a lo largo del plan de vuelo y el plan de vuelo debe estar sincronizado con la autorización del ATC.
@Gerry Me refiero al creciente potencial de los sistemas de gestión de vuelo, específicamente el software FMS, para procesar datos de la variedad de dispositivos IO como GPS, computadoras de sistemas/datos aéreos, AHARS, transpondedores, ADS-B, XM-feeds, et al. . Me refiero al FMS que hoy hace más que dar salida al director de vuelo.
@STWilson Dado que mi trabajo diario consiste en desarrollar dicho FMS, puedo decir con autoridad que, si bien el FMS procesa datos de una gran cantidad de sensores, no recibe ninguna entrada de ADS-B ni está planificada a corto plazo. El FMS tiene una salida a la función ADS-B Out (generalmente el transpondedor de Modo S) que proporciona datos de "intención" (estado de la aeronave y plan de vuelo), pero eso es todo.
Si hay algo para usar cuando los pitots están bloqueados, este es el indicador de actitud. Simplemente mantenga la actitud recomendada correspondiente a la posición del acelerador, como está escrito en el FCOM.
Pregunta editada con aclaración. Espero que tenga más sentido. Resonando en la discusión anterior, es bastante triste que, a pesar de que hay tantas fuentes de datos disponibles, FMS no las integre.
@Mobile Computing, comprenda que el sensor TCAS proporciona: 1. Distancia (bastante precisa, utilizando el tiempo de retorno del transpondedor), 2. Rumbo (bastante toscamente y 3. Presión de altitud de la aeronave observada. ¿Estamos de acuerdo en que esta es la capacidad fundamental del sensor TCAS?
@mongo Sí, ¿y?
Si estamos de acuerdo en que esa es la capacidad del sensor, entonces no hay información adicional disponible que ayude en DR o navegación. La integración de OTROS datos de sensores (GPS, ADS-B, etc.) puede generar datos utilizables, pero la conclusión es que el TCAS por sí solo no proporciona datos útiles para la navegación a estima. Si bien puede haber un instante en el que sugiera que se podría hacer una inferencia, la mayoría las fallas no se detectan instantáneamente y, cuando se detectan, otras aeronaves se han movido.

Respuestas (2)

¿Puede el TCAS ayudar en la navegación a estima?

Primero, comprenda que TCAS se ejecuta con datos de radar secundario (transpondedor). Esencialmente, su aeronave con TCAS es como un radar ATC, interrogando a otros transpondedores, obteniendo su altitud de presión y obteniendo la orientación de su aeronave. Esos datos combinados se procesan para crear avisos de amenazas.

Si se muestra en un mapa en movimiento, el mapa en movimiento generalmente recibe datos de posición de su aeronave desde el GPS, y los datos de alerta TCAS se superponen en el mapa.

Entonces, para responder a su pregunta, TCAS solo proporciona datos sobre los transpondedores en relación con su aeronave. El TCAS no determina dónde se encuentra ni hacia dónde se dirige. (Dependiendo de su pantalla, puede aparecer de esa manera, pero eso no es parte del sistema TCAS).

Entonces, la respuesta a su pregunta es no, el TCAS no crea efectivamente una capacidad de navegación secundaria.

Anexo n.º 1 El TCAS solo puede detectar la altitud a través del puerto estático de la aeronave anfitriona, por lo que si se congela, el TCAS tiene información de altitud no válida.

El TCAS no detecta otros datos del aire, como la información de la presión de Pitot (velocidad del aire).

TCAS no conoce la posición de la aeronave anfitriona. Cualquier información de posición en TCAS se deriva de la información de altitud de presión del host y todos los transpondedores interrogados. Si el puerto estático del host está oculto, la información sobre las amenazas no será válida, porque el TCAS se muestra en relación con la altitud de presión del host.

En otras palabras, no hay información de posición absoluta y toda la información del TCAS es relativa a la aeronave anfitriona actual y se deriva de las balizas secundarias de los transpondedores de la aeronave interrogada.

Una feria:

La antena ATC/SSR apenas puede discernir el acimut en las respuestas y, efectivamente, no hay datos de elevación. La única información precisa del TCAS es la distancia al intruso (y la tasa de acercamiento). Esto significa que tiene alguna idea de la dirección del intruso (no lo suficientemente precisa, por eso los RA solo tienen guía vertical), pero no tiene medios reales para determinar su altitud relativa a usted.

Así que básicamente sabes que tienes otro avión en algún lugar a tu izquierda, en FL110... ¿cómo podrías inferir tu altitud a partir de eso?

La altitud del GPS es otro problema y, de hecho, la altitud de respaldo del GPS aparece en algunos PFD (al menos en los A320) cuando se pierden todos los datos ADR.

Edición posterior: si trae ADS-B a la pregunta, con aire acondicionado transmitiendo su latitud/longitud y nivel de vuelo, sabe la distancia desde su aire acondicionado hasta estos puntos y puede dibujar una esfera alrededor de cada uno de estos puntos, en su intersección, puede triangular su posición (incluida la altitud) suponiendo que tenga suficiente tráfico alrededor (mínimo 3). Matemáticamente, sí, es posible, pero una vez que tenga en cuenta los retrasos en ASD-B, los errores de redondeo en la transmisión de FL, etc., la precisión sería horrible, probablemente dentro de 100 y 1000 de pies.

¿Se podría utilizar el TCAS como fuente de respaldo para datos de posición, actitud o aire?
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