¿Ayudarán los cambios de la parte 23 que se realizarán en agosto a reducir el costo de la aviónica IFR GPS? Estoy buscando actualizar la aviónica IFR en un Cessna 182 de 1978.
Desafortunadamente no: el propósito de la reescritura de la parte 23 es facilitar la certificación de un nuevo tipo de aeronave (no de aviónica u otros sistemas individuales) y no se aplica a las aeronaves existentes. AOPA tiene una buena descripción general , que incluye esto (énfasis en el original):
10. ¿Las normas basadas en la performance son aplicables a todas las aeronaves?
No. El nuevo proceso de uso de estándares basados en el rendimiento se limita a aviones nuevos certificados según la Parte 23, que incluiría aviones con una configuración máxima de asientos para pasajeros de 19 o menos, y un peso máximo certificado de despegue de 19 000 libras o menos.
Para abordar el punto de costo directamente, en teoría, si la reescritura de la parte 23 crea una demanda adicional de nuevas aeronaves, y si esas aeronaves usan aviónica que también se puede adaptar a las aeronaves existentes, entonces el aumento de la demanda podría reducir los precios. Pero eso es altamente especulativo.
Diría que la respuesta es un 'sí' calificado. Las reglas revisadas no modifican la necesidad de certificados de tipo ni afectan los certificados de ninguna aeronave certificada existente. Entonces, el mayor beneficio será cuando se intente certificar un nuevo diseño de aeronave.
Pero las nuevas reglas se pueden aplicar a una modificación de un certificado de tipo existente. De hecho, la FAA normalmente insiste en que cuando se realiza una modificación importante a un diseño existente, los cambios deben cumplir con las normas vigentes. Históricamente, esto ha sido una carga porque las reglas se hicieron cada vez más estrictas a medida que pasaba el tiempo.
Con la Parte 23 revisada, las nuevas reglas se pueden utilizar como base de certificación para un STC a una aeronave. El problema principal es que este no es un proceso barato, independientemente de la base de certificación subyacente. Pero EAA ha estado trabajando para obtener STC que puedan usarse solo para este propósito. De hecho, pudieron obtener un STC para la instalación de Dynon EFIS-D10A o EFIS-D100 como reemplazo del indicador de actitud principal. Cabe señalar que los equipos Dynon no cuentan con TSO ni PMA, pero están verificados contra la recientemente desarrollada ASTM 3153-15, Standard Specification for Verification of Avionics Systems.
El STC de EAA tiene una lista de modelos aprobados. Desde el sitio de EAA:
Actualmente, la Lista de modelos aprobados (AML) incluye las siguientes series de aeronaves (incluidas todas las variantes en cada certificado de tipo):
Beechcraft Bonanza/Debonair, Beechcraft Mosquetero/Sundowner/Sierra, Beechcraft Skipper
Cessna 150, Cessna 152, Cessna 170 Cessna 172, Cessna 175, Cessna 177, Cessna 177RG, Cessna 180/185, Cessna 182, Cessna 205/206/207, Cessna 210
Grumman AA-1/AA-5
Maule M-4/5/6/7
Mooney M20
Gaitero PA-24, Gaitero PA-28, Gaitero PA-32, Gaitero PA-38
Los miembros de EAA pueden comprar el STC de EAA por $100, lo que permite instalar el equipo Dynon en cualquiera de los tipos de aeronaves AML.
Con suerte, el uso de este tipo de proceso se expandirá y brindará más opciones a precios más bajos que en el pasado. Si bien no es una panacea, ayudará.
Ron Beyer
JScarry
Ron Beyer
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