¿Por qué es necesaria una alarma auditiva cuando se desactiva el piloto automático?

La FAA establece un requisito para el piloto automático en las siguientes FAR...

FAR §25.1329 Sistema de guía de vuelo.

(j) Después de la desactivación del piloto automático, debe proporcionarse una advertencia (visual y auditiva ) a cada piloto y debe ser oportuna y distinta de todas las demás advertencias en la cabina.

¿Por qué es necesaria una alarma auditiva cuando se desactiva el piloto automático?

¿Hubo un accidente en particular en el que los pilotos ignoraron las advertencias visuales?

Respuestas (2)

Sí, ha habido varios accidentes causados ​​cuando el piloto automático se ha desconectado inadvertidamente o automáticamente y la tripulación de vuelo no se ha dado cuenta de lo sucedido. Incluso con la alerta audible, es bastante común, pero los experimentos en condiciones controladas demuestran que las alertas proporcionadas en un solo medio (solo visual o solo auditivo) no se notan de manera confiable en momentos de gran carga de trabajo.

Aquí hay un informe de accidente interesante que recuerdo haber leído en ese momento, donde la tripulación de vuelo aparentemente no se dio cuenta de que habían desconectado deliberadamente el piloto automático. Para obtener más información sobre la sordera por falta de atención, consulte el artículo Fallo en la detección de alertas auditivas críticas en la cabina: evidencia de sordera por falta de atención .

Cuando volaba en RJ, siempre pensé que la peor de las alertas de audio era la advertencia de marcha, que era un tono constante de doble frecuencia, muy parecido al viejo patrón de prueba cuando las estaciones de televisión dejaban de transmitir. En el entrenamiento de simulación fue MUY fácil que el sonido se mezclara con el ruido de fondo si un instructor te estaba saturando mentalmente acumulando fallas sobre fallas. La gracia salvadora fue la advertencia de voz "Too Low - Gear" que provenía del GPWS a medida que bajaba.
No te olvides del 401 de Eastern Airlines que se estrelló en los Everglades. Estaban en un patrón de espera y distraídos cuando el capitán, sin darse cuenta, movió la rueda de control que desconectó el AP.
@TomMcW: No desconectó el piloto automático, sino que, más bien, hizo que bajara del modo de retención de altitud (donde el piloto automático mantiene la altitud seleccionada) al modo de volante de control (donde el piloto automático mantiene la actitud que tenía la aeronave cuando el yugo volvió por última vez a la posición neutral).
@Sean: El hecho es que el piloto automático cambió de modo en respuesta a una entrada no deseada, sin advertir a los pilotos que lo estaba haciendo... lo que provocó el accidente. Si cambió de modo en lugar de desconectarse por completo es casi irrelevante.

Para mi sorpresa, la cláusula FAA se agregó en 2006 después del aviso de 2004 de propuesta de reglamentación (NPRM) No. 04-11 .

Tres recomendaciones de la NTSB fueron parte del motivo, siendo la primera de 1992 ( A-92-035 ).

(...) fallas del piloto automático que pueden resultar en cambios de actitud a velocidades que pueden ser imperceptibles para la tripulación de vuelo (...)

Del NPRM:

Este requisito propuesto para una advertencia visual y auditiva de la desactivación del piloto automático se adoptaría del actual JAR 25.1329(i) y no existe en el actual 14 CFR parte 25 (...)

(...) Sin embargo, los fabricantes estadounidenses han estado proporcionando dicha advertencia como parte del cumplimiento de 14 CFR 25.1309 , que requiere que se proporcione información de advertencia para alertar a la tripulación sobre condiciones de operación inseguras. Hay una diferencia menor en el período de sonido de la advertencia provista en aviones fabricados en Estados Unidos y en Europa que se debe a diferencias en los materiales de asesoramiento y la práctica aceptada, y esa diferencia afecta la certificación. La armonización de esta regla (y el material de asesoramiento que la acompaña) eliminaría esa diferencia.

Como @Sean señala en un comentario , el accidente del Este de 1972 , a menudo mal atribuido, no fue una desconexión de AP, sino un cambio de modo para controlar la dirección del volante.

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