¿Qué es ADS-B y quién lo necesita?

Leí que se requiere ADS-B para el año 2020. ¿Qué significa esto? ¿Para qué se utiliza ADS-B y quién lo necesita?

Respuestas (3)

Para responder a su primera pregunta, ADS-B son las siglas de Automatic Dependent Surveillance - Broadcast.

  • Automático en el sentido de que opera sin estímulo externo (a diferencia del radar)
  • Dependiente en el sentido de que la información de vigilancia se deriva de los sistemas de a bordo
  • Vigilancia en el sentido de que su objetivo principal es proporcionar información de vigilancia a otras partes.
  • Emite porque transmite a todos los oyentes sin saber quiénes son esos oyentes, no hay una comunicación bidireccional.

La capacidad de una aeronave para transmitir señales ADS-B se denomina ADS-B OUT , la capacidad de una aeronave para recibir señales ADS-B se denomina ADS-B IN .

Los datos ADS-B contienen información sobre la identidad, posición, altitud y velocidad de la aeronave. La información de posición y velocidad se deriva de GNSS (GPS).

Hay tres tecnologías definidas para ADS-B

  • 1090ES está operando en 1090 MHz, la misma frecuencia que se usa para el Radar de Vigilancia Secundario (SSR) y los Sistemas Aerotransportados para Evitar Colisiones (ACAS/TCAS). Los mensajes son transmitidos por el mismo transpondedor que también responde a las interrogaciones de radar. Este será un transpondedor compatible con Modo-S porque los datos están formateados de manera similar. Dado que esta frecuencia es el estándar utilizado en todo el mundo para la aviación, la aviación internacional utilizará este estándar ADS-B.
  • UAT (Universal Access Transceiver) funciona en 978 MHz. Se requiere un transceptor especial para usar esta forma de ADS-B. El transceptor puede enviar y recibir datos, también recibirá transmisiones ADS-B de otras aeronaves. UAT solo está permitido dentro de EE. UU. y China. La frecuencia 978 MHz está reservada para otros fines (DME/TACAN) en otros países. Para alentar a las personas a equiparse con ADS-B voluntariamente, la FAA brinda servicios adicionales en UAT. Estos son el Servicio de información de tráfico: transmisión (TIS-B), que transmite la posición de la aeronave detectada por los SSR de la FAA, y el Servicio de información de vuelo: transmisión (FIS-B), que proporciona al receptor información meteorológica y datos operativos, como restricciones del espacio aéreo y NOTAMS.
  • VHF Datalink Mode 4 (VLDm4) utiliza una frecuencia en el bloque de 118-136,975 MHz, que está reservada internacionalmente para la aviación. Normalmente, estas frecuencias se utilizan para comunicaciones de voz, por lo que se requiere una radio especial para admitir VDLm4. Al igual que UAT, el modo 4 de VDL permite servicios como TIS-B y FIS-B. VDLm4 se probó en Suecia y Rusia, pero no ha podido reunir mucha masa. Es poco probable que se utilice a gran escala.

Dado que menciona 2020 como el año en el que los aviones deben estar equipados con ADS-B, supondré que es de FAA-land.

La FAA exige que las aeronaves en los 48 estados contiguos (y DC) que operen en el espacio aéreo de clase A, B o C o en el espacio aéreo de clase E por encima de 10000 pies (se excluye el espacio aéreo de clase E por debajo de 2500 AGL) estén equipados con ADS-B OUT antes del 1 de enero de 2020. El mandato en sí se puede encontrar aquí y la Circular de Asesoramiento asociada (AC90-114) se puede encontrar aquí .

Las aeronaves que operan por debajo de 18000 pies pueden usar UAT o 1090ES. Por encima de 18000 pies, 1090ES es solo para tecnología ADS-B aprobada.

Los países que tienen mandatos ADS-B son (esta lista probablemente no sea exhaustiva)

  • Australia
  • Canadá (bahía de Hudson)
  • Porcelana
  • Países de la Unión Europea
  • Fiyi
  • Hong Kong
  • India
  • Indonesia
  • Seychelles
  • Singapur
  • EE.UU
  • Vietnam
Creo que la UE está exigiendo esto el próximo año, ¿no es así?
@Lnafziger sí, pero no para todos los aviones. La política y el cabildeo han complicado la regla. Y podría estar incluso sujeto a cambios.
Tal vez podría agregarse la referencia a la lógica detrás de los términos. Creo que dependiente también significa que, para que el concepto ADS-B funcione, debe haber partes dispuestas de buen corazón que transmitan su ubicación en todo momento. y en caso de falla del sistema, deben estar disponibles otros métodos de respaldo (sistemas o procedimientos).
@GürkanÇetin El término vigilancia cooperativa se usa para lo que usted describe. ADS-B es una forma de vigilancia cooperativa, al igual que el radar secundario y la multilateración.
No creo que Canadá esté exigiendo ADS-B. La información más reciente que pude encontrar es de 2011-03-11 tc.gc.ca/eng/civilaviation/opssvs/… diciendo que no está siendo obligatorio
@mark, ADS-B es obligatorio para operaciones sobre la bahía de Hudson.

ADS-B es un tema complejo, pero la FAA ha ordenado que para 2020, la mayoría de las aeronaves que operen en cualquier espacio aéreo que actualmente requiera un transpondedor de Modo C deben estar equipados con "ADS-B Out", con excepciones menores.

Tenga en cuenta que es posible estar equipado con "ADS-B In" pero no con "ADS-B Out". La FAA aún no exige nada con respecto a "ADS-B In".

Hay varios beneficios de seguridad y eficiencia de tener aviones equipados con ADS-B. ATC se beneficia de ADS-B Out al tener información de posición más precisa, lo que les permite potencialmente permitir que las aeronaves operen más cerca unas de otras, ya que la tecnología de radar actual es mucho menos precisa. Los pilotos se benefician de ADS-B In al poder recibir el clima en la cabina y ver las posiciones representadas de las aeronaves a su alrededor para evitar colisiones.

Este documento del MIT está un poco anticuado, pero es información muy técnica sobre el protocolo ADS-B para el manitas que lleva dentro.

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