Estoy comprando mi primer avión. He encontrado un 172 muy cuidado que es VFR. También encontré un 172 certificado por IFR que tiene más tiempo y cosméticamente está mostrando su edad. Pregunté sobre el costo de actualizar el avión VFR a IFR y el vendedor mencionó que debido a algunos cambios futuros en los requisitos de IFR, incluso un avión que tiene clasificación IFR hoy puede requerir una inversión sustancial para mantenerlo IFR.
He buscado mucho y no puedo encontrar nada que respalde esa afirmación. Lo más parecido que encontré fue un artículo de la AOPA en 1997 donde la FAA había propuesto cambios en las reglas que habrían hecho que muchas (entonces) unidades GPS compatibles con IFR no cumplieran.
¿Qué cambios regulatorios, si los hay, están en el horizonte que podrían hacer que el equipo certificado por IFR que compro hoy no tenga ningún valor mañana en el contexto de IFR?
Por el momento, la respuesta es "Ninguno", con dos excepciones:
Receptores LORAN
Estos ya no valen nada porque EE. UU. ha cerrado nuestras cadenas LORAN.
Se les llama en broma "ladrillos de plomo con certificación IFR".
ADF
La FAA está acabando con los NDB uno por uno: un ADF es básicamente una radio AM costosa que produce arrastre en muchas partes del país, y su utilidad está en constante declive.
Aparte de eso, las tecnologías IFR centrales se mantienen bastante:
VOR/LOC/ILS no va a ninguna parte.
Algunos VOR están siendo dados de baja, pero incluso los planes más sombríos exigen que la FAA mantenga una "red operativa mínima" de VOR como respaldo en caso de problemas con los satélites GPS.
DME se queda.
Muchos aviones que vuelan todavía usan DME, y hay muchas aproximaciones DME que sirven como buenas copias de seguridad para las aproximaciones GPS.
(WAAS) El GPS es la "mejor tecnología" actual y no desaparecerá pronto.
La FAA AMA el GPS WAAS. Les permite obtener aproximaciones de tipo ILS a casi cualquier pista sin necesidad de instalar/mantener/probar costosos equipos terrestres. Si tiene un GPS WAAS certificado por IFR en su avión, está a la vanguardia de los equipos de navegación IFR, incluso si el GPS en sí es una tecnología de generación anterior (como el popular Garmin 430W).
Si su GPS no es compatible con WAAS , aún se podrá utilizar, pero es mucho más limitado. También puede plantear algunos problemas para usted en el futuro (ver más abajo).
Algunas regulaciones de equipos están cambiando (como parte del mandato ADS-B Out que llegará en 2020), pero eso no es algo específico de IFR.
El quid del mandato ADS-B Out es que si desea volar en el espacio aéreo donde actualmente se requiere un transpondedor de Modo C, necesitará dos cosas en su aeronave (si aún no están instaladas):
Un transmisor ADS-B Out para transmitir su posición.
Esto se puede lograr de dos maneras:
un transpondedor de Modo S con Extended Squitter (1090ES); o
un transceptor de acceso universal (UAT) de 987 MHz
Una fuente de posición adecuadamente precisa para hablar con el transmisor.
Actualmente, eso significa un GPS WAAS, ya sea un dispositivo montado en un panel o una caja "ciega" separada.
El costo de cumplir con este mandato se encuentra en algún lugar dentro de un amplio rango: si desea un GPS WAAS moderno con una interfaz de pantalla táctil que le permita volar aproximaciones de GPS y un nuevo transpondedor para hacer la parte de transmisión, gastará mucho más. dinero que si instala un transceptor de acceso universal y una fuente de GPS ciega que hace el mínimo absoluto requerido para cumplir.
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