Acabo de abordar un A320 con muchos asientos libres (Spirit) y la azafata dijo que es posible que no cambiemos de asiento hasta que lleguemos a la altura debido al peso y al equilibrio. ¿Está simplemente tratando de evitar que los pasajeros se muevan mientras la tripulación está ocupada moviéndose por la cabina, o es un problema legítimo? Siento que debe ser lo primero, en cuyo caso siento que están siendo un poco engañosos.
La tripulación le dio la razón correcta, pero habría sido necesario un esfuerzo coordinado de la mayoría de los pasajeros para alterar el equilibrio de la aeronave.
Pero en aviones más pequeños, incluso una sola persona en movimiento puede desplazar el centro de gravedad fuera de sus límites seguros. La compañía de Havilland produjo una vez un avión de este tipo, el DH86 Express . Wikipedia informa:
El 2 de octubre de 1935, el VH-URT Loina de Holyman también se perdió en el estrecho de Bass, nuevamente sin sobrevivientes. Esta vez se recuperó una cantidad significativa de restos del mar y de las playas de la isla Flinders. La investigación de los restos reveló una sección de alfombra carbonizada en un pedazo del piso de la cabina justo delante de la puerta del baño. Se pensó que era posible que un pequeño incendio provocado por un cigarrillo que se había caído hubiera provocado que alguien corriera repentinamente hacia popa para apagarlo, el tipo de cambio repentino en la distribución del peso que podría provocar una pérdida fatal del control direccional mientras el avión estaba a baja altura. aproximación de aterrizaje de velocidad.
Un ejemplo dramático de lo que una carga cambiante puede afectar la capacidad de control de una aeronave fue el vuelo 102 de National Airlines , una conversión de carguero Boeing 747-400 que despegó de Bagram el 29 de abril de 2013. La causa más probable fue una carga útil insuficientemente asegurada que se desplazó hacia atrás. cuando la aeronave cabeceó durante el despegue. Un solo pasajero no será tan pesado como un MRAP , pero varios de ellos moviéndose sobre una parte significativa de la longitud de la cabina en combinación con una posición del centro de gravedad cerca del límite bien podrían alterar el vuelo.
En cualquier caso, los pilotos necesitan ajustar el ajuste.
La tripulación de una aerolínea tiene dos objetivos principales: la seguridad y la legalidad.
Incluso para aviones grandes, el cambio de posición de una persona puede poner el CG de despegue fuera de los límites legales y/o límites seguros. Cualquiera de las dos situaciones es inaceptable. Para calcular el CG, los pasajeros deben permanecer en un lugar particular para que la tripulación de cabina pueda informar la ubicación de los pasajeros a la tripulación de vuelo, que luego calcula el CG de despegue. Los pasajeros deben permanecer en el mismo asiento desde el inicio de este proceso hasta después del despegue y ascenso inicial, y preferiblemente durante todo el vuelo.
Yo vuelo un CRJ-900, por ejemplo. Este es un jet regional de más de 70 pasajeros y 85,000 libras. No es raro que le pidamos a la tripulación de cabina que mueva a un pasajero de adelante hacia atrás para que el punto de equilibrio (CG) calculado esté en el sobre correcto para el despegue. Si esa persona retrocediera después del cálculo, el CG estaría justo fuera del sobre del CG, y técnicamente sería ilegal despegar, lo cual es inaceptable. Cada vuelo prepara un manifiesto de pasajeros y peso calculado y CG el cual es archivado y auditado por autoridades aeronáuticas como la FAA, y los valores registrados deben mostrar una carga legal.
La envolvente de CG incluye cierto margen de seguridad, por lo que una pequeña cantidad (0.1% MAC, por ejemplo) probablemente no haría que la aeronave fuera incontrolable; pero es posible, sobre todo si se mueven varias personas, y es una situación desconocida que ninguna tripulación de vuelo profesional va a permitir. Incluso en un avión "grande", la ubicación de una persona tiene tal efecto en el CG que si alguien en la parte delantera camina hacia atrás en vuelo, tendrá un efecto en el asiento del avión y el piloto o el piloto automático corregirán para esto usando recorte.
Así que sí, es probable que la tripulación fuera seria y honesta cuando te pidieron que te quedaras en un lugar para mantener el equilibrio. Podría haber sido por razones de seguridad o legales, y la tripulación debe mantener ambos en todo momento.
Del análisis NLR de sucesos de seguridad relacionados con el peso y centrado de la aeronave
Ejemplo 1: Despegue con sobrepeso B727-200 (PP-LBY), Fly Lineas Aereas, aeropuerto de Quito, Ecuador, 05/01/1996. (fuente: base de datos de seguridad aérea de NLR)
Durante el despegue de la pista 35 de Quito, la tripulación sintió que la aeronave no aceleraba lo suficientemente rápido y no alcanzaba las velocidades V calculadas. Por tanto, la tripulación optó por abortar el despegue a 120 nudos (V1=143 nudos). La pista estaba mojada y la longitud de pista disponible para detener la aeronave era de solo 900 metros (3000 pies). La aeronave no pudo detenerse en la pista y rebasó el final. Se detuvo a unos 130 metros del final de la pista tras chocar contra una antena ILS y la valla perimetral del aeropuerto. El peso máximo al despegue se superó en unos 9.729 kg (+16%) para las condiciones de Quito. Se determinó después del accidente que la tripulación no había calculado el peso y centrado para el vuelo. En su lugar, habían utilizado la hoja de carga de un vuelo anterior.
Ejemplo 2: Superación del límite del centro de gravedad de popa durante el aterrizaje F27-600 (G-CHNL), Channel Express (Air Services) Ltd, Guernsey, Islas del Canal, Reino Unido, 01/12/1999. (Fuente: AAIB Reino Unido)
La aeronave fue destruida cuando se salió de control y se estrelló durante la etapa final de la aproximación a la pista 27 en Guernsey. Después de un vuelo sin incidentes, durante la etapa final de la aproximación, el piloto pidió 'flaps cuarenta' (la posición completamente hacia abajo) y los flaps se extendieron a esta posición. Momentos después de que los flaps de las alas se bajaron completamente, el morro de la aeronave se elevó y la tripulación no pudo evitar que se elevara más. El morro siguió subiendo hasta que la actitud de cabeceo de la aeronave estuvo casi vertical. Aunque la tripulación aplicó trimado de cabeceo morro abajo y alta potencia del motor, la aeronave perdió velocidad de vuelo, se detuvo y entró en un barrena incipiente. Retornar los flaps a la posición de aproximación intermedia de 26,5° y subir el tren de aterrizaje no restauró la controlabilidad. Descendió en una actitud de cabeceo de morro hacia abajo poco profundo con poca velocidad de avance y se estrelló en la parte trasera de una casa privada, golpeando la casa con su ala de babor. Tanto la casa como el avión se incendiaron. Los dos pilotos murieron, pero el único ocupante de la casa escapó sin sufrir lesiones físicas. El avión estaba operando un vuelo desde Luton con una carga de tres toneladas de periódicos. Antes de la salida, la carga tuvo que ser cargada a mano. Sin embargo, ni el líder del equipo de carga ni el despachador habían cargado un F.27 antes ni tenían un plan de carga para ayudarlos. Por lo tanto, preguntaron al capitán cómo proceder. Según los informes, el capitán respondió en las líneas 'desde atrás' o 'ponlo todo en la parte trasera'. Posteriormente, el equipo de carga apiló los papeles en montones uniformes, unos 2 pies. 6 pulgadas alto, a lo ancho de la cabina, trabajando desde un punto en línea con las puertas traseras hacia adelante. Los papeles finalmente se extendieron hacia adelante por una distancia estimada de entre un cuarto y un tercio de la longitud de la cabina. Como resultado, el centro de gravedad de la aeronave terminó significativamente más atrás de su límite aprobado y se volvió incontrolable una vez que se seleccionó el flap completo para aterrizar. La tripulación de la aeronave parecía haber tenido un interés limitado en la carga. Los comentarios hechos por los investigadores fueron que 'este comportamiento contrasta fuertemente con la manera cuidadosa y la actitud minuciosa del comandante mientras volaba' y sugiere que 'o él no era consciente de la importancia del posicionamiento y la sujeción de la carga o que no estaba seguro de cómo hacerlo'. dirigir y supervisar la operación de carga.' Sin 'planificación de carga' oficial Se proporcionaron mesas para uso de la tripulación de vuelo. Aparentemente, se esperaba que las tripulaciones diseñaran un plan de carga por 'ensayo y error' utilizando el gráfico de balance en la hoja de carga. Los investigadores comentaron que esto podría llevar mucho tiempo y no ser tan resistente a los errores como las tablas planificadas previamente. Además, se señaló que los procedimientos de carga no eran un elemento estructurado del plan de estudios de capacitación de mando y, por lo tanto, existía la posibilidad de que los nuevos comandantes no estuvieran debidamente capacitados en esta área. Este accidente fue provocado por operar la aeronave fuera de las limitaciones de carga y centrado autorizadas. Este error pasó desapercibido porque nadie se aseguró de que la distribución de la carga en la aeronave fuera la misma que figuraba en la hoja de carga y balance. prueba y error' utilizando el cuadro de balance en la hoja de carga. Los investigadores comentaron que esto podría llevar mucho tiempo y no ser tan resistente a los errores como las tablas planificadas previamente. Además, se señaló que los procedimientos de carga no eran un elemento estructurado del plan de estudios de capacitación de mando y, por lo tanto, existía la posibilidad de que los nuevos comandantes no estuvieran debidamente capacitados en esta área. Este accidente fue provocado por operar la aeronave fuera de las limitaciones de carga y centrado autorizadas. Este error pasó desapercibido porque nadie se aseguró de que la distribución de la carga en la aeronave fuera la misma que figuraba en la hoja de carga y balance. prueba y error' utilizando el cuadro de balance en la hoja de carga. Los investigadores comentaron que esto podría llevar mucho tiempo y no ser tan resistente a los errores como las tablas planificadas previamente. Además, se señaló que los procedimientos de carga no eran un elemento estructurado del plan de estudios de capacitación de mando y, por lo tanto, existía la posibilidad de que los nuevos comandantes no estuvieran debidamente capacitados en esta área. Este accidente fue provocado por operar la aeronave fuera de las limitaciones de carga y centrado autorizadas. Este error pasó desapercibido porque nadie se aseguró de que la distribución de la carga en la aeronave fuera la misma que figuraba en la hoja de carga y balance. se observó que los procedimientos de carga no eran un elemento estructurado del plan de estudios de formación de mando y, por lo tanto, existía la posibilidad de que los nuevos comandantes no estuvieran debidamente formados en esta área. Este accidente fue provocado por operar la aeronave fuera de las limitaciones de carga y centrado autorizadas. Este error pasó desapercibido porque nadie se aseguró de que la distribución de la carga en la aeronave fuera la misma que figuraba en la hoja de carga y balance. se observó que los procedimientos de carga no eran un elemento estructurado del plan de estudios de formación de mando y, por lo tanto, existía la posibilidad de que los nuevos comandantes no estuvieran debidamente formados en esta área. Este accidente fue provocado por operar la aeronave fuera de las limitaciones de carga y centrado autorizadas. Este error pasó desapercibido porque nadie se aseguró de que la distribución de la carga en la aeronave fuera la misma que figuraba en la hoja de carga y balance.
Ejemplo 3: Superación del límite del centro de gravedad delantero durante el despegue Convair 880, N5865, Air Trine, Aeropuerto Internacional de Miami, EE. UU., 16/12/1976 (fuente: NLR Air Safety Database/NTSB)
El Convair 880 estaba cargado con un cargamento de vacas. Después de una carrera de despegue aparentemente normal en la pista 09L alcanzando la velocidad de rotación, la aeronave no rotaba a pesar de los repetidos esfuerzos de la tripulación, incluido el ajuste de la aeronave a la posición de "nariz arriba". Posteriormente, el piloto optó por abortar el despegue, pero no pudo detener la aeronave antes del final de la pista. Tras abandonar la pista, la aeronave pasó sobre una zona de terreno blando, donde colapsó el tren de aterrizaje de morro, antes de caer en un amplio canal de drenaje. La investigación determinó que en el despegue el centro de gravedad de la aeronave se encontraba a un 2,2% de la cuerda aerodinámica media frente al límite máximo delantero, debido a la forma en que había sido cargada la aeronave, y que la tripulación'
Ejemplo 4: Despegue con sobrepeso con una superación del límite del centro de gravedad delantero B727-200, 3X-GDO, Union des Transports Africains, Cotonou, Bénin, 25-12-2003 (fuente: BEA Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, traducción del informe 3x-o031225a)
El 25 de diciembre de 2003, un Boeing 727 operado por la Union des Transports Africains (UTA) se estrelló durante el despegue de Cotonou. Había al menos 160 personas a bordo y solo 22 sobrevivieron. El embarque de pasajeros y la carga de equipajes se llevó a cabo en medio de una gran confusión. Para la preparación del vuelo se proporcionó al Comandante información incompleta sobre la carga. Había determinado la configuración para el despegue sobre la base de esta información. La investigación mostró que, después de soltar los frenos, la aeronave aceleró hasta alcanzar la velocidad de rotación. Al estar llena la bodega delantera, la aeronave presentaba un centro de gravedad delantero importante que la tripulación no había compensado con el estabilizador por no haber sido informados de la carga de esta bodega. El piloto' Por lo tanto, la entrada de morro arriba no tuvo un efecto inmediato y la aeronave tardó siete segundos en despegar del suelo, con un ángulo de inclinación muy bajo. La aeronave chocó contra un edificio ubicado en la línea central de la pista extendida, se estrelló contra la playa y terminó en el océano. La investigación también mostró que, sin el centro de gravedad delantero no compensado, la aeronave habría despegado a pesar de su exceso de peso. La investigación concluyó que el accidente se debió a las dificultades de la tripulación para realizar la rotación con una aeronave sobrecargada y con centro de gravedad adelantado que desconocían. sin el centro de gravedad delantero no compensado, la aeronave habría despegado a pesar de su exceso de peso. La investigación concluyó que el accidente se debió a las dificultades de la tripulación para realizar la rotación con una aeronave sobrecargada y con centro de gravedad adelantado que desconocían. sin el centro de gravedad delantero no compensado, la aeronave habría despegado a pesar de su exceso de peso. La investigación concluyó que el accidente se debió a las dificultades de la tripulación para realizar la rotación con una aeronave sobrecargada y con centro de gravedad adelantado que desconocían.
Si fue antes del despegue, probablemente no querían que nadie se interpusiera en su camino. Si el peso y el equilibrio fueran un problema tan grave, Southwest Airlines no tendría la capacidad de elegir sus asientos en ningún lugar del avión.
Probablemente fue BS y el asistente estaba siendo demasiado cauteloso. Probablemente digan eso en cualquier vuelo con una cabina medio llena. Sin embargo, no hay forma de saber con certeza sin más información sobre la carga de la aeronave si fue legítima o no. Si la azafata hizo un anuncio general y fue el perseguidor quien lo hizo, es mucho más probable que fuera real, porque es a quien el comandante le habría dado la instrucción. Si fue un asistente al azar que solo le dijo personalmente que no se moviera, probablemente fue BS.
Dicho esto, moverse cuando un avión está despegando es una muy mala idea en múltiples niveles porque podría lastimarse a sí mismo o a otra persona. Siempre debe permanecer sentado y abrochado cuando un avión despega o aterriza.
tonto
Fabricio Mazzoni
minutos
Simón
tommcw
Peter Kämpf