¿Quién tiene la autoridad superior, el piloto al mando o ATC?

No es una cuestión de blanco o negro de quién tiene mayor autoridad. Un piloto al mando (PIC) es la máxima autoridad para la operación segura de su avión. Un controlador de tránsito aéreo es la autoridad para el bloque de espacio aéreo o pavimento que controla.

Cuando esté operando bajo ATC, es su responsabilidad cumplir con sus instrucciones siempre que estén dentro de las regulaciones, sean seguras y usted pueda cumplirlas. Si ATC emite una instrucción contraria a la regulación o algo que podría comprometer la seguridad, es entonces cuando ejerce su autoridad de PIC para desviarse de sus instrucciones. Si no puede cumplir, ejerce su autoridad para desviarse y explicar por qué se está desviando. Cuando no puede cumplir con una instrucción del ATC, por cualquier motivo, es trabajo del ATC acomodarlo y apartar otros aviones de su camino.

La base reglamentaria para la autoridad del PIC y la capacidad de desviarse de las instrucciones del ATC se encuentra en 14 CFR 91.3

91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando.

(a) El piloto al mando de una aeronave es directamente responsable y es la autoridad final en cuanto a la operación de esa aeronave.

(b) En una emergencia en vuelo que requiera una acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de cualquier regla de esta parte en la medida necesaria para hacer frente a esa emergencia.

(c) Cada piloto al mando que se desvíe de una regla bajo el párrafo (b) de esta sección deberá, a solicitud del Administrador, enviar un informe escrito de esa desviación al Administrador.

La base para la autoridad de ATC es 14 CFR 91.123

§91.123 Cumplimiento de las autorizaciones e instrucciones del ATC.

(a) Cuando se haya obtenido una autorización ATC, ningún piloto al mando puede desviarse de esa autorización a menos que se obtenga una autorización enmendada, exista una emergencia o la desviación sea en respuesta a un aviso de resolución del sistema de alerta de tránsito y anticolisión. Sin embargo, excepto en el espacio aéreo Clase A, un piloto puede cancelar un plan de vuelo IFR si la operación se realiza en condiciones meteorológicas VFR. Cuando un piloto no esté seguro de una autorización del ATC, ese piloto deberá solicitar inmediatamente una aclaración al ATC.

(b) Excepto en caso de emergencia, ninguna persona puede operar una aeronave en contra de una instrucción ATC en un área en la que se ejerce control de tránsito aéreo.

(c) Cada piloto al mando que, en una emergencia, o en respuesta a una alerta de tránsito y aviso de resolución del sistema anticolisión, se desvía de una autorización o instrucción del ATC, notificará al ATC de esa desviación tan pronto como sea posible.

(d) Cada piloto al mando a quien (aunque no se desvíe de una regla de esta subparte) el ATC le dé prioridad en una emergencia, deberá presentar un informe detallado de esa emergencia dentro de las 48 horas al gerente de esa instalación ATC, si así lo solicita. ATC.

(e) A menos que el ATC autorice lo contrario, ninguna persona que opere una aeronave puede operar esa aeronave de acuerdo con cualquier autorización o instrucción que haya sido emitida al piloto de otra aeronave para fines de control de tránsito aéreo por radar.

En ausencia de una emergencia, una necesidad urgente* o una incapacidad para cumplir con el ATC, se requiere que el piloto obedezca una autorización del ATC. Dada esta relación y sus excepciones, es difícil cuantificar quién tiene una autoridad "superior". Ambos son las máximas autoridades de sus dominios, pero quien anula a quien depende de la situación. Sin embargo, en general, el ATC emitirá las autorizaciones adecuadas que un piloto está obligado a seguir por reglamento, aunque el piloto debe ejercer su autoridad para ejecutar esa instrucción de manera segura.

*Las necesidades urgentes incluyen cosas como eventos TCAS RA y cosas como desviaciones climáticas. En la mayoría de los casos, ATC lo ayudará con una desviación, pero si un controlador se niega a permitir una desviación, con mucho gusto ejercería mi autoridad de PIC para operar mi avión de manera segura y girar a la izquierda/derecha unos pocos grados en lugar de atravesar una corriente ascendente de tormenta.

En el caso particular anterior, el intercambio de audio entre DL2422 y la tierra de Atlanta es

DL2422 : Buenos días Atlanta ground, delta 2422 acercándose a 3 South taxi Quebec

DL2422 está en la salida sur de la rampa 3 y solicita taxi con información ATIS Q.

Tierra : Delta 2422, detrás de la MD88 desde su derecha, pista 27R, rodar por Mike y no llegar a Dixie.

ATC ha dado instrucciones a DL2422 para que deje pasar un MD88 de derecha a izquierda, para rodar por la calle de rodaje M hasta la pista 27R pero que se mantenga corto para la calle de rodaje D (en ATL D es "Dixie" debido a la mayor cantidad de aviones "Delta"). Para seguir esta instrucción, un avión debe rodar hacia el sur desde el punto 3S en la calle de rodaje L5, cruzar L y luego girar a la izquierda en M, luego rodar en M, deteniéndose antes de llegar a D y esperando más instrucciones.

DL2422 : OK detrás del 88 desde la derecha, 27R Mike antes de Dixie, DL2422

Aquí, DL2422 reconoce esto correctamente.

Terreno : DL2422 no te dejarán ir a Charlotte hasta 57 minutos después de la hora, ahora 29 después

DL2422 : Aceptar copia 57, DL2422

DL2422 se ha emitido un tiempo de ruedas arriba, pero su permiso de rodaje no se ha modificado. Todavía tienen autorización para rodar vía M antes de D. La secuencia para cumplir con este tiempo ocurrirá al este de D en autorizaciones adicionales.

Terreno : DL2422, se supone que debes estar en M

DL2422 : Sí señor, vamos a salir ahora mismo.

Ground : Parece que te uniste a L

DL2422 : ¿Sabes qué? Saldremos en taxi como queramos a menos que nos lo digas, no me gusta tu actitud.

Ground : No tengo una actitud, señor, solo digo que parece que se unió a L en lugar de M y solo estoy tratando de corregirlo antes de que se quede en L.

DL2422 : Ok, Dios mío, hay otro avión por ahí, está como a 6 millas de distancia. Su actitud es realmente algo señor, estamos aquí en M. Buenos días.

Terreno : Buenos días. No hubo actitud, solo estaba tratando de corregirte, ese es mi trabajo corregirte si te equivocas. Solo estoy tratando de asegurarme de que todos estén haciendo lo que les pido por ciertas razones.

DL2422 : Cometes un error cada 2 o 3 minutos, pero mi actitud no es como la tuya, estamos en M y no nos dijiste cómo llegar, así que la próxima vez puedes intentar hacerlo.

El capitán de DL está haciendo una escena y un argumento muy indirecto de que la ruta de rodaje no especificó cómo se suponía que debía hacer la transición del punto 3S a la calle de rodaje M. Estoy de acuerdo en que este es el caso, pero no entiendo por qué se haría alguna suposición. aparte de rodar directamente y girar a la izquierda en M.

Este es un buen ejemplo de una desviación menor en la que DL2422 simplemente giró a la derecha y luego a la izquierda y dijo "¡Vaya, arreglando eso, uniéndose a M, gracias!", Entonces eso habría sido el final. La exhibición poco profesional de este capitán, en cambio, le otorgará una acción disciplinaria y clasificará su desviación como "intencional" en lugar de "accidental".

Para una visualización más clara del evento, vea esta imagen: En esta imagen, el círculo verde es el punto de inicio de DL2422 y la línea azul es la ruta de taxi despejada con la supuesta transición a M vía L5. La línea roja corta es la ruta de taxi inicial que tomó DL2422. No está claro dónde hicieron la transición a M, por lo que no extendí la ruta roja más allá de la primera transición posible.

Parece haber cierta controversia sobre la verborrea de "detrás" utilizada en la autorización de rodaje del ATC. La única referencia que puedo encontrar para esta palabra en una búsqueda superficial está en la orden 7110.65 de la FAA (procedimientos ATC) en la sección 3-7-2 que brinda ejemplos de autorizaciones de rodaje. Esto no define "detrás", pero da ejemplos distintos que diferencian claramente "detrás" de "seguir". Dado que no puedo encontrar una referencia mejor, todo lo que puedo ofrecer son años de experiencia en una cabina de 121 en aeropuertos concurridos como IAH y EWR y muchas visitas a otros como ORD, ATL, LAX, DTW, IAD, etc. que involucran las palabras "detrás" y "seguir" son bastante comunes.

• Detrás El uso de esta palabra significa que está esperando que pase un avión. Está cediendo el derecho de paso o cediendo el paso al tráfico en cuestión. Esta autorización a menudo se otorga cuando no llega a una intersección y espera que el tráfico perpendicular cruce la intersección antes de continuar a través de ella. Es muy parecido a esperar en una señal de alto en un automóvil. No se espera que siga al avión en cuestión e incluso si se le asigna un turno para rodar por la misma ruta que el avión, tiene su propia autorización y no está siguiendo a ese avión.

  Ejemplos:

  • "Continental 1234 taxi a la pista 22R en W vía K espera antes de S", seguido de "Continental 1234 verás un B767 pasando de derecha a izquierda en S, detrás de él continúa hasta la pista 22R en W vía KR espera antes de W"

  En este caso, es bastante explícito que un avión pasará a través de su ruta de rodaje y después de que pase, debe continuar rodando de frente, no seguir ese avión. Considere una configuración alternativa:

  • "Continental 1234 taxi a la pista 22R en W vía K espera antes de S", seguido de "Continental 1234 verás un Citation desde la derecha en S, detrás de él, rueda por SW espera antes de R.

  En este caso, está esperando el tráfico de la derecha nuevamente, pero esta vez está girando a la izquierda después de que pasa. Rodarás detrás de él, pero no lo seguirás. El Citation tiene autorización para rodar S, cruce la pista 29, al estacionamiento. Su autorización es S, gire a la derecha en W; seguir la citación sería un error.

• Siga El uso de esta palabra significa que se colocará detrás de este avión y lo seguirá a donde quiera que vaya. Tu autorización ya no es una ruta específica de taxi, sino simplemente seguir al avión.

  Ejemplos:

  • "Jetlink 1234, su secuencia es el tercer aerobús a su derecha, el que está pintado de púrpura. Siga ese avión hasta la pista 22R en W. Una vez detrás de él, torre de vigilancia, es el número 28 para la salida", que será seguido por
  • "United 3412, manténgase alejado de J, deje que el EMB-145 se ponga en fila y luego sígalo hasta la pista 22R en W. Monitor Tower pasando L, usted es el número 29 para la salida"

  Estas autorizaciones se utilizan para hacer que los aviones se alineen en una secuencia específica y simplificar el dar repetidas instrucciones complejas de rodaje cuando simplemente puede seguir la línea de conga hasta la pista.

La regla general es: "El piloto al mando es el responsable último del vuelo y de su seguridad". Entonces, si el piloto decide que es mejor para él usar una determinada calle de rodaje debido al peso/envergadura o que no puede aterrizar en una determinada pista, puede avisar a ATC e intentarán adaptarse.

Se espera que los pilotos sigan las instrucciones y autorizaciones del control de tránsito aéreo en operaciones normales, a menos que esto represente una amenaza para la seguridad de la aeronave o simplemente no sea factible.

El ATC tiene la posibilidad de dar instrucciones a una aeronave en tierra para que se detenga inmediatamente o en la siguiente intersección, etc.

"DAL123, mantén la posición"
"DAL123, mantente cerca de Alpha"

Si el piloto no puede cumplir por cualquier motivo, debe ponerlo en conocimiento del controlador de tránsito aéreo:

"DAL123, incapaz"

ATC no tiene forma de obligar a alguien a regresar a la puerta, si el piloto no sigue las instrucciones para regresar. Incluso podrían despegar sin autorización, pero tenga la seguridad de que los recibirían al llegar a su destino y se abriría una investigación sobre por qué no siguieron las instrucciones. Esto también es válido para el uso de una calle de rodaje incorrecta, se le pedirá al piloto que se detenga y se le desviará a través de las calles de rodaje correctas. Los errores ocurren, pero cuando se les indica que sigan un determinado conjunto de calles de rodaje, los pilotos deben obedecer a menos que no puedan hacerlo.

Ninguno tiene autoridad sobre el otro, se supone que deben trabajar en cooperación.

Las interacciones negativas se informan y pueden tener consecuencias desagradables para uno o ambos.

Legalmente, al menos en los EE. UU., PIC es la autoridad final para el avión y, en caso de un desastre después de una discusión con y siguiendo las instrucciones de ATC, es poco probable que pueda montar una defensa exitosa sobre la base de "simplemente seguir órdenes". ”

Según mi experiencia, la ruta más directa se entendió entre el controlador y el piloto. Considere las ramificaciones si este no fuera el caso. Si se necesita otra ruta, corresponde al PIC informar al controlador de esa necesidad. Además, si hay ALGUNA pregunta de cualquiera de los lados sobre las instrucciones o solicitudes, ¡toque el micrófono y pregunte! Flujo seguro, ordenado y expedito del tráfico aéreo.

El piloto al mando (PIC) siempre tiene la última palabra y el poder de decisión. Si un piloto rechaza una instrucción del controlador, es deber del controlador reaccionar apropiadamente y hacer los cambios necesarios.

Los laicos piensan que los controladores son una especie de policías aéreos divinos que se supone que mandan a los pilotos, pero esa es una visión incorrecta. En primer lugar, solo el 3% de los aeropuertos en los EE. UU. tienen torres y muchos de ellos solo operan durante el horario comercial.

En segundo lugar, los controladores no están calificados de ninguna manera para tomar decisiones sobre lo que una aeronave puede o no puede hacer porque no son pilotos y no saben, ni se supone que deben saber, las capacidades o los límites operativos seguros de la aeronave.

En tercer lugar, los controladores no pueden ver la situación real en el aire tan bien como los pilotos. He visto muchos errores por parte de los controladores porque no tenían visibilidad de la situación o porque interpretaban incorrectamente lo que estaban viendo.

Los controladores realizan una función valiosa en la organización del flujo de tráfico, pero en el cielo los jefes son los pilotos. Fin de la historia.

En cuanto a la disputa entre el control de tierra y el piloto en cuestión de LiveLeak, aparentemente el piloto pensó que la ruta del taxi estaba mal elegida o que no se habló correctamente. El artículo es incorrecto en muchos de sus detalles (¡obviamente no aterrizas en las calles de rodaje!) Lo que aparentemente sucedió es que el controlador planeaba usar a Mike para un avión de aterrizaje y le indicó al piloto de Delta que usara Lima, una ruta más larga. El piloto probablemente pensó que el avión que aterrizaba estaba muy lejos y que se iría mucho antes de que aterrizara el otro avión, por lo que pensó que el controlador estaba siendo un idiota al obligarlo a tomar el camino más largo. En una situación como esta, la cortesía dicta el siguiente control de tierra, pero el piloto estaba en su derecho de permanecer en Mike. Dudo que se haya informado del incidente, pero si lo hubiera sido, el piloto habría sido autorizado con toda probabilidad, porque todo lo que tendría que hacer es demostrar que el avión que aterrizó llegó mucho después de que él se fuera, demostrando así que el controlador tuvo un mal juicio. El piloto solo sería penalizado si se pudiera demostrar que sus acciones comprometen la seguridad, lo cual no es el caso aquí, ya que en el peor de los casos, el único resultado es que la aeronave que aterriza podría tener que esperar un poco más, lo cual no es un problema de seguridad. .

Solo para aclarar la pregunta de "autoridad" aquí con respecto a la grabación: si escuchas, escucharás la orden del piloto "Route on Mike". Básicamente, esto significa que está rechazando la instrucción de Lima del controlador y ordenándole cambiar la ruta en Mike. No hay duda de quién está a cargo aquí.