¿Quién registra el tiempo de piloto al mando con toda la automatización, piloto automático, acelerador automático, FMS, Autoland haciendo el vuelo?

En los EE. UU., hay dos tipos de "PIC" que se pueden registrar y que pueden ser interesantes de informar, por ejemplo, para una entrevista.

Lo más común al comenzar es "único manipulador de los controles", y FAR Parte 61 ( 61.51 .e.1.i) lo define. Esto incluye esencialmente el "único manipulador del piloto automático", por lo que el piloto designado como PF (piloto volando) puede registrar su tiempo como PF como PIC, aunque el piloto automático esté activado y esté manejando los controles. Al principio, el tiempo que ha pasado "volando el avión" es de interés: ¿eres competente y tienes experiencia en despegar, aterrizar, usar la automatización, etc.? (Los estándares para el registro realmente no dan una forma de distinguir entre 10 minutos de vuelo manual y una hora en piloto automático, frente a todo el tiempo de vuelo manual. No es un sistema perfecto).

De mayor interés cuando se entrevista para trabajos que requieren significativamente más experiencia es PIC como se define en FAR parte 1 ( 1.1 , definición de "Piloto al mando"), que equivale esencialmente a "¿quién firmó por el avión y es responsable del vuelo en general?" Las aerolíneas que están considerando contratarlo están interesadas en este tipo de tiempo de PIC, porque quieren saber que alguien le ha confiado su costoso avión durante suficientes horas (generalmente más de 1000) que ha demostrado ser un buen piloto AL MANDO de no solo los controles sino el vuelo en general.

Una persona con la que hablé que hizo entrevistas en aerolíneas (como entrevistador), dijo que cuando miró un libro de registro y vio todos los demás tramos registrados como PIC, supo que este piloto era esencialmente el copiloto, el segundo al mando del vuelo, volando cada dos tramos, pero todavía responsable ante el otro piloto, que había firmado por el avión y iba a responder por ello si las cosas salían mal. Luego, en el momento en que el libro de registro comenzó a mostrar cada tramo como PIC, ese piloto se convirtió en el PIC designado, según la definición de FAR Parte 1, y cada tramo era su responsabilidad, independientemente de quién fuera PF y quién fuera PM. Ese es el punto en el que las horas eran "interesantes" para fines de contratación.

En algún momento de la carrera de uno, la capacidad de manipular los controles comienza a convertirse en un hecho, y lo que distingue a los pilotos que desea contratar de los que no se convierte en factores como el juicio o la toma de decisiones. Independientemente de quién esté volando la etapa, alguien tiene que ser la autoridad final en decisiones como, ¿necesitamos cargar más gasolina? ¿Este aeropuerto es aceptable (no solo legal, sino inteligente) como alternativa? ¿Cuánto tiempo estamos dispuestos a esperar antes de pasar al Plan A y desviarnos al alternativo? Todo tipo de cosas así. Y el capitán es la autoridad final en todo eso, tanto en las piernas del primer oficial volando como en sus propias piernas volando. (Lo que no quiere decir que no solicite información, ciertamente debería hacerlo, pero la decisión final es suya). Esas son las decisiones que ocurren durante FAR Parte 1 PIC, eso puede o no ser suyo para hacer durante la Parte 61 PIC. De ahí las diferentes formas de contar y reportar el tiempo de vuelo.

Discusión relacionada con el tiempo PIC de la Parte 1 y la Parte 61 y su registro.