Los diferentes tipos de verificación (A-check a D-check) requieren diferentes tipos de competencia y certificación.
Si entiendo correctamente, los controles D requieren equipo y certificación especiales y algunas aerolíneas desarrollaron subsidiarias completas para encargarse de esta tarea ( LHT , AFI ,...) en las que envían sus aeronaves para realizar un control D.
Dada la existencia de esas subsidiarias, asumo que un D-check no puede ser realizado por un empleado de la aerolínea y debe ser realizado por una empresa especializada en mantenimiento de aeronaves.
Los controles A y el mantenimiento diario no requieren la misma cantidad de calificaciones, certificaciones y equipos y, por lo tanto, pueden ser realizados por la aerolínea sin enviar la aeronave a un lugar especializado.
Para cada control (control A, control B, control C y control D), ¿quién está calificado para realizar esos controles? ¿Estas comprobaciones las puede realizar la propia compañía aérea o debe hacerse cargo de la aeronave una empresa especializada?
Las aerolíneas son libres de realizar las pruebas donde prefieran, siempre que cumplan con los estándares exigidos por la FAA.
Un extracto de los Procedimientos de American Airlines:
Comprobaciones diarias "PS"
Cada aeronave es revisada cada 2-3 días en su chequeo "PS" (Servicio Periódico). La aeronave se inspecciona visualmente y se verifica su libro de registro de mantenimiento para detectar entradas y necesidades de mantenimiento. La verificación "PS" se puede realizar durante la noche o durante el tiempo de inactividad durante el día del vuelo. Promedia aproximadamente dos horas hombre.
Cheques "A"
La verificación "A" es más detallada que la verificación "PS". Los controles "A" se realizan cada 7-9 días (aproximadamente 80-100 horas de vuelo). La verificación "A" se realiza en una de las 40 estaciones del sistema de American. Tiene un promedio de 10 a 20 horas-hombre.
Cheques "B"
La verificación "B" es una verificación de mantenimiento aún más exhaustiva. La verificación "B" se realiza aproximadamente cada dos meses (aproximadamente 500 - 600 horas de vuelo). Además del servicio específico realizado en la aeronave, se realizan una serie detallada de controles operativos y de sistemas. American siempre realiza verificaciones "B" dentro de uno de sus hangares en siete ciudades diferentes alrededor de su sistema. Una verificación "B" requiere aproximadamente 100 horas-hombre en aviones de fuselaje estrecho (aquellos con un solo pasillo) y aproximadamente 200 - 300 horas-hombre en aviones de fuselaje ancho (aquellos con dos pasillos).
Cheques "C"
La verificación "C" es el tipo de trabajo de mantenimiento más completo realizado por American. La estructura del avión, prácticamente todo el avión, pasa por una serie exhaustiva de controles, inspecciones y trabajos de revisión. Se realiza en cualquiera de los centros de ingeniería y mantenimiento pesado de American en Tulsa, Oklahoma o en las instalaciones de mantenimiento de Alliance en Fort Worth, Texas. Existen diferentes niveles de controles "C" según el tipo de aeronave.
Revisiones de motores a reacción
Los motores a reacción modernos se encuentran entre los dispositivos más confiables en la aviación. American no reemplaza ni revisa los motores a reacción en un número específico de horas. En su lugar, American utiliza un proceso de "monitoreo de condición" las 24 horas del día que rastrea científicamente la condición de cada motor en cada avión. Además de la inspección visual, los técnicos controlan el estado interno de cada motor mediante procedimientos como inspecciones con boroscopio y espectrógrafos de muestras de aceite. El objetivo es reemplazar y reacondicionar un motor antes de que ocurra un problema. Las revisiones de motores se realizan en las instalaciones de mantenimiento e ingeniería de Tulsa y Alliance-Fort Worth. El reemplazo del motor generalmente se realiza en una de las seis ubicaciones de hangar de verificación "B" en todo el país.
Para responder a su pregunta sobre las calificaciones requeridas para realizar estas comprobaciones, tendríamos que ir a la Parte 65 de las FAR, que enumera los privilegios y limitaciones de un Certificado de Mecánico.
Además del Certificado de Mecánico básico, la FAA permite dos clasificaciones diferentes.
El primero es la habilitación de fuselaje que, según §65.85 , establece:
Un mecánico que tenga una habilitación de fuselaje puede aprobar y volver a poner en servicio un fuselaje, un aparato o cualquier pieza relacionada después de haber realizado, supervisado o inspeccionado reparaciones o alteraciones menores. Él o ella también puede realizar las acciones de mantenimiento requeridas para una reparación o alteración mayor, y debe iniciar el formulario apropiado (Formulario FAA 337, Reparación y alteración mayor) asociado con ese trabajo. Sin embargo, la acción de regreso al servicio debe ser realizada por un técnico certificado de A & P que posea una Autorización de Inspección (IA). (Consulte 14 CFR §65.95.)
Después de eso viene la clasificación de la central eléctrica según §65.87 que establece:
De manera similar, un mecánico que tenga una habilitación de motor tiene las mismas limitaciones impuestas con respecto al motor y la hélice que el técnico de fuselaje tiene en la habilitación de fuselaje. Él o ella puede realizar y volver a poner en servicio reparaciones o alteraciones menores. Él o ella también puede realizar las actividades de trabajo requeridas para una reparación o alteración importante, pero el trabajo debe ser aprobado por un IA para volver al servicio.
Dicho esto, después de que se hayan realizado todas las verificaciones, una persona con Autorización de Inspección (según §65.91 ) es responsable de aprobar la aeronave para su regreso al servicio.
Fuente: Hoja informativa sobre procedimientos de mantenimiento de aeronaves de American Airlines
Lnafziger