¿Cómo gestionan las rutas las aerolíneas cuando las aeronaves respectivas se someten a controles B, C o D?

Esencialmente, planean que una fracción de la flota se someta a algún tipo de control de mantenimiento en cualquier momento, por lo que construyen su programa de vuelo en torno a la fracción restante. Y luego hay una cierta cantidad de flexibilidad debido a que las cosas necesitan un mantenimiento no programado o salen del mantenimiento antes de tiempo.

Lo que facilita la tarea es el hecho de que las necesidades de mantenimiento se pueden pronosticar con bastante anticipación y, por lo tanto, los cronogramas se pueden construir en torno al conocimiento de cuántas aeronaves es probable que estén disponibles.

Como ilustración (no necesariamente representativa de las cifras reales de ninguna aerolínea en particular), supongamos que tiene una flota de 200 aviones y sabe que, en promedio, cada avión estará fuera de servicio durante dos revisiones de mantenimiento pesado de 2 semanas cada año. Eso equivale esencialmente a un mes de 12, cada avión está inactivo, o un poco menos del 10% del tiempo. Agregue un poco de tiempo para visitas de mantenimiento más cortas (pero aún más largas que una noche), además de una asignación por el hecho de que algunos aviones solo necesitan trabajo no programado, y los planificadores de mantenimiento pueden terminar diciéndole que planee 175 aviones disponibles cada día. Así que eso es alrededor de lo que construyes tu horario.

Ahora digamos que un avión recibe un choque de pájaros y se necesita cambiar un motor. Eso es ahora un agujero en el calendario. Se puede cubrir cancelando un vuelo (no deseable, pero siempre una opción). Si se termina el mantenimiento de una aeronave antes de lo previsto (digamos que estuvo inactiva durante todo el día para algún trabajo, pero el trabajo en realidad se realiza al mediodía), es posible que esa aeronave se pueda poner en servicio. Tal vez sea posible retrasar algún tipo de mantenimiento menor por día (no un control pesado, sino algo más rápido) y esencialmente crear un día de aeronave de capacidad, y retrasar el control a un día de fin de semana cuando el programa usa menos aviones. O tal vez el cronograma se construyó con uno o dos aviones disponibles como repuestos ese día.

Dependiendo de una variedad de factores, los repuestos pueden o no estar disponibles, o incluso estar integrados deliberadamente en el cronograma. Tener un A-380 sentado sin usar todo el día es una póliza de seguro COSTOSA contra algo imprevisto, ¡pero cancelar un vuelo en algo tan grande es un evento costoso cuando sucede! Si opera todo desde un centro gigante y sabe que su flota de 500 aviones (que vuelan 450 líneas todos los días) probablemente tendrá de 2 a 4 aviones todos los días en el hangar para un mantenimiento inesperado, probablemente sea una buena decisión financiera tomar asigne dos o tres de esas líneas como repuestos dedicados. Si su avión opera un horario de punto a punto, es más difícil (o inviable) mantener un avión de repuesto en cada aeropuerto en el que presta servicios, "por si acaso" algo se rompe allí.

Hay decisiones complicadas que las aerolíneas evaluarán continuamente para encontrar qué equilibrio funciona mejor para su operación particular. En algunos casos, puede ser posible sustituir un avión de una flota diferente por un avión averiado... un MD80 va al hangar, y un 737 con una tripulación de reserva vuela el resto del día que el MD80 habría volado. O tal vez un 757 se averió y la decisión es usar el 737 para cubrir el vuelo y reacomodar a los pasajeros adicionales que el 757 podría llevar y que el 737 ahora no puede. Esa es una decisión táctica que tomará el centro de operaciones de la aerolínea, considerando la disponibilidad de aeronaves y tripulaciones, así como la carga de pasajeros. (También pueden sacar un 757 "saludable" de su horario menos completo para volar en lugar del 757 averiado, usar un 737 que no estaba No va a estar muy lleno para cubrir la ruta de ese 757, poner un RJ en la ruta del 737 ese día y cancelar los vuelos del RJ "por mantenimiento". Y si eso genera inconvenientes para 4 vuelos de 40-50 personas que en su mayoría solo se retrasan unas pocas horas, ese es probablemente un mejor plan que dejar varados dos vuelos de 200 personas que de otro modo no tendrían forma de llegar a donde van hasta mañana o más tarde. .)

En general, las aerolíneas planifican los controles necesarios para las aeronaves en su horario. Por ejemplo, si tiene 10 aeronaves, puede programar las rutas para solo 8 aeronaves, suponiendo que las restantes estén en algún tipo de control programado . El mayor problema para las aerolíneas es cuando sucede algo inesperado, como un problema técnico o un avión no puede llegar a su aeropuerto de origen debido al clima, etc.

En tales casos, el avión comercial puede sacar un avión de repuesto disponible (generalmente solo en casos de grandes aerolíneas) o 'rodar' el siguiente avión disponible (desde un intervalo de tiempo posterior, generalmente en otra ruta), con la esperanza de que el avión sea útil en mientras tanto.

Como han mencionado otros, no usas todos tus aviones. Debe planificar tener algún porcentaje de la flota en mantenimiento pesado programado y algún otro porcentaje de los pies como repuestos dinámicos. El propósito de los repuestos dinámicos es cubrir el mantenimiento no programado a medida que ocurre y evitar demoras breves cuando se necesita una reparación simple de 1 a 2 horas. El resto de su flota es lo que usa para construir su horario. Sí, esto no es óptimo ya que una fracción de su flota nunca genera ingresos, pero así es como funciona.

De la misma manera que maneja cualquier cosa : con contingencias.

Cuando el seguro de su automóvil debe renovarse cada año, ¿de repente dice "Oh, mierda, no tengo suficiente dinero para esto", o lo ahorra durante el año porque sabe que llegará?