La respuesta muy simple a su primera pregunta es simplemente sí .
A medida que algo (o alguien) envejece, se requiere más mantenimiento. Varía de un caso a otro y no se puede tener una regla o pauta única para todos .
FAA ha publicado una guía completa para el mantenimiento de aviones más antiguos (PDF) . Para la relación de la edad en los costos de mantenimiento, este artículo (PDF) lo analiza en detalle.
Llegando a su última pregunta, también depende de cada caso individual. Tenga en cuenta también que cuando un avión está en tierra , no es necesario desguazarlo en todos los casos. A veces, los museos están interesados en él, o puede instalarse como un monumento al borde de la carretera o colocarse en un cementerio de aviones .
Con respecto a cuándo es necesario retirar o desechar una aeronave, estos dos artículos son una buena lectura:
Farhan plantea algunos puntos excelentes y ofrece algunos artículos excelentes, pero por el otro lado de la respuesta, ofreceré algunos otros puntos principalmente relacionados con GA.
Si bien la respuesta general es sí, ofreceré una respuesta de que "las horas son más importantes que los años".
Desde el punto de vista de la ingeniería pura, el desgaste es más una función de los ciclos que del tiempo. Un avión nuevo que se usa como entrenador y ve muchas horas al año puede estar en peor estado que un avión privado que rara vez volaba hace 30 años. Para ti puntos,
el consumo de combustible (y el consumo de aceite para el caso)
Ambos son más una función del motor que del fuselaje. Los motores se reacondicionan alrededor de las 2000 horas para aviones GA (o si hay un incidente o problema). Un motor recién reacondicionado funcionará (o al menos debería funcionar) como un motor nuevo y debería quemar aceite y combustible como tal. Dependiendo de la frecuencia con la que vuele, hay muchos aviones muy viejos con motores reacondicionados que funcionan como un trompo.
gastos de mantenimiento
En general, los aviones más antiguos costarán más mantenerlos, ya que pueden ver más piezas rotas debido al uso. Por otro lado, los aviones más antiguos tienden a ser más simples y las piezas suelen ser más baratas. Se podría argumentar que es más barato mantener un Piper Arrow antiguo que un Cirrus nuevo (siempre que estos sean aviones muy diferentes). Pero el Cirrus ve un anual muy caro como resultado de su paracaídas balístico y estoy seguro de que la fibra de carbono no es barata de arreglar si algo sale mal.
Hay otro punto a tener en cuenta y esto depende en gran medida del avión, pero dividamos los aviones GA en 2 categorías. Todos los planos de metal (o compuesto) y tela/madera. Debería ser obvio que los aviones cubiertos de tela no son tan duraderos como sus contrapartes de metal y pueden ser más difíciles de dejar afuera en el clima, lo que significa que necesitará un hangar. Los aviones de madera o los aviones con componentes de madera (principios de Mooney) sufren de podredumbre y madera agrietada. Por otra parte, los planos de metal pueden sufrir oxidación y corrosión. También puede ser difícil encontrar un mecánico que conozca los entresijos de un avión de madera en estos días.
El punto óptimo parece ser los primeros, pero no los primeros, todos los aviones de metal (piense en Piper Cherokee). Estos aviones son simples y fáciles de arreglar, contienen piezas que todavía se fabrican en muchos casos, lo que los hace baratos. Puede comprar un 140 destartalado por el precio de un accesorio compuesto de 3 palas para algunos de estos nuevos aviones. De acuerdo, no irás tan rápido, seguirás volando y seguirás teniendo un avión.
Respuesta corta; si.
Respuesta más larga:
Al igual que con cualquier sistema mecánico complejo, hay varias vidas útiles superpuestas de varios subsistemas. En pocas palabras, cuanto más tiempo esté en funcionamiento una máquina, más se desgastarán las piezas de la máquina que no están diseñadas para desgastarse y reemplazarse como parte del mantenimiento normal (como pastillas de freno, correas, mangueras, etc.) . Usted reemplaza las llantas de su automóvil cada 30k-60k millas, pero la puerta del lado del conductor no es algo que solo planee reemplazar después de X millas. Sin embargo, reemplazar o renovar la puerta del lado del conductor después de 20 años probablemente le dará una mejora notable con respecto a todas las cosas que contiene la puerta, desde las bisagras en las que se abre hasta la junta que la sella contra la lluvia y el ruido, hasta todos los interruptores. , motores y servos que controlan la ventana, la cerradura, el espejo, etc.
Lo mismo es cierto para un avión; cuanto más tiempo esté en servicio el fuselaje, más cosas que no están diseñadas para desgastarse lo hacen de todos modos. La diferencia es que con un automóvil, si se cae una rueda o se revienta la manguera del radiador, simplemente cojea hacia el costado de la carretera y llama a una grúa. Las fallas en un avión no se manejan tan fácilmente y recuerda el mantra; el despegue es opcional, el aterrizaje es obligatorio. Del mismo modo, mientras que el mantenimiento de un automóvil suele extenderse mucho más de lo prudente, porque la apuesta es contra una molestia de unas pocas horas y la tarifa de la grúa, el mantenimiento de un avión es un negocio serio porque la apuesta de no hacer es la vida de más de cien personas a bordo cuando algo sale mal; inspecciones con las reparaciones correspondientes,
Eso significa que cuanto más tiempo está en servicio el fuselaje, más cosas empiezan a llegar al punto en que deben ser reemplazadas, ya sea porque se han desgastado o porque están obsoletas. Eventualmente, entre el costo de reemplazo y la pérdida de ingresos por el hecho de que el avión esté fuera de servicio para reparar el número cada vez mayor de componentes defectuosos, ya no es un buen negocio continuar operando ese fuselaje en particular, momento en el que se vende, ya sea en vuelo condición a una línea aérea de descuento, o para piezas/chatarra en un depósito de huesos.
Además, los aviones más nuevos tienen muchas ventajas simplemente porque se desarrollaron utilizando una mejor tecnología. Los motores, por ejemplo, son un componente de un avión que no se actualiza fácilmente a un diseño completamente nuevo, debido a consideraciones como la aerodinámica general y el espacio libre debajo del ala. Si bien algunas actualizaciones son posibles (el 737-100 tenía un motor mucho más pequeño y menos eficiente que los modernos 700 y 800), son costosas de aplicar, especialmente a una flota de cientos de aviones, y a menudo implican compensaciones como reducir el área de carga o aumento de la carga de trabajo del piloto debido a la menor capacidad de integración del nuevo sistema con la aviónica existente. Como resultado, la rotación de la flota de una aerolínea es una necesidad virtual para mejorar continuamente el rendimiento de la flota y evitar problemas mecánicos al final de su vida útil.
dan hulme
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