¿Quién controla los vuelos VFR en el espacio aéreo de clase B en Europa?

Supongo que se refiere a esto en el que un Cessna 172 estuvo a punto de chocar con un 737: http://www.havarikommissionen.dk/~/media/Files/Havarikommissionen/Havarirapporter/Luftfart%202014/Preliminary%20ATI% 20Boletín%20HCLJ510_2014_273.ashx

Con respecto a con quién debería haber estado hablando el piloto VFR, eso depende. Por ejemplo, si está volando en Los Ángeles, puede obtener autorización para ingresar al bravo para LAX desde SoCal Approach si está tomando la "ruta costera" a través del bravo, o puede obtener autorización de la torre LAX si está volando el "miniruta" de menor altitud que sobrevuela directamente las pistas y la torre de LAX y estarías hablando con quien sea que obtuviste autorización hasta que te entreguen.

Realmente depende de cómo lo hayan configurado. El gráfico de área terminal (gráfico TAC) para el espacio aéreo bravo contiene rutas aéreas VFR y procedimientos que incluyen a quién contactar para autorización. Entonces, si está interesado, puede obtener el gráfico TAC para Kobenhavn y buscar (generalmente) en la parte posterior del gráfico físico donde tiene más información.

Sin embargo, habiendo dicho eso: creo que este piloto VFR voló accidentalmente al espacio aéreo bravo y probablemente perderá su licencia. Este es el por qué:

• El piloto no tenía un transpondedor de informes de altitud en Modo C, que se REQUIERE para volar a Bravo.

Del informe:

Se informó que la aeronave B volaba a 4000 pies sin que el radar presentara una lectura de altitud .

No estoy seguro de cómo el "control de Suecia" pasa a Dinamarca, pero si está volando a Bravo en Dinamarca, esperaría que esté hablando con alguien en Dinamarca, ya sea la torre del aeropuerto de Bravo o el enfoque de Copenhague, que es el Boeing 737. involucrado en el incidente estaba hablando.

Si estaba en Bravo legalmente, se le debería haber asignado una altitud, un rumbo y un código de graznido, y el ATC debería haber mantenido la separación entre esas dos aeronaves y los controladores de Bravo son los mejores del mundo en hacer exactamente eso. Así que creo que accidentalmente voló a bravo y estaba hablando con el controlador equivocado.

Editado: para eliminar detalles irrelevantes sobre altitudes VFR superiores a 3000 pies AGL.

El espacio aéreo en el que tuvo lugar el incidente mencionado no está clasificado como B. De hecho, no existe espacio aéreo de clase B en Dinamarca ni en Suecia.

El incidente tuvo lugar en København TMA (que es un espacio aéreo de clase C).

Entonces, me gustaría saber qué controlador normalmente da la autorización para ingresar al espacio aéreo de clase B a un vuelo VFR.

No sé cómo funciona esto en los EE. UU., pero en la mayor parte del mundo es muy fácil averiguar qué unidad ATC es responsable de un espacio aéreo específico. Todos los espacios aéreos específicos del aeródromo, como las zonas de control, se enumeran en la sección AD 2 correspondiente de la AIP. Para todos los demás espacios aéreos, incluidos los TMA, debe consultar la sección ENR 2.1 de la AIP.

Si buscas el espacio aéreo en cuestión en AIP Dinamarca, verás que la unidad ATC responsable es Copenhagen APP, concretamente el sector este de aproximación (118.450 MHz). Entonces, la unidad específica que otorgará autorizaciones para ingresar a este espacio aéreo específico es el Aproximación de Copenhague. No hay una respuesta general a su pregunta, ya que se utilizan diferentes procedimientos en diferentes lugares.

Al ingresar desde clase E, ¿brinda la autorización el controlador de área o el controlador de aproximación del aeropuerto cuya clase B es?

No existe espacio aéreo clase E alrededor de la posición del incidente. Un montón de G, sin embargo.

La dependencia ATC responsable de prestar el servicio en un determinado espacio aéreo es la única dependencia que puede autorizar el ingreso a dicho espacio aéreo. En el caso específico, Copenhagen Approach es (naturalmente) la única unidad que puede emitir una autorización para entrar en su espacio aéreo. Si otra dependencia ATS recibe dicha autorización, inicialmente la ha proporcionado Copenhagen Approach y luego la ha enviado a otra dependencia para que se la transmita al piloto.

¿Y cuando la aeronave cruza de un espacio aéreo de clase B a otro?

Nuevamente, creo que estás asumiendo que todas las partes del mundo funcionan como los EE. UU., lo cual no es el caso. Lo que creo que quieres decir es: ¿Qué sucede cuando un avión cruza de un TMA a otro? Y lo que realmente debería preguntarse es: ¿Qué sucede cuando una aeronave cruza del área de responsabilidad de una unidad ATC a otra?

La respuesta es bastante simple: la aeronave será transferida a la siguiente unidad ATC, quien luego brindará el servicio apropiado dentro de su espacio aéreo.

Entonces, ¿tiene algún sentido que (todavía) estuviera hablando con el controlador sueco (el artículo no es absolutamente claro, pero parece decir que era el área de Suecia, no el enfoque de Malmo) mientras que el otro vuelo estaba hablando con el enfoque de Kobenhavn?

København TMA - clase de espacio aéreo C - se extiende desde varios niveles inferiores hasta FL195. En la posición del incidente, como ha indicado en la carta, el TMA se extiende desde 2500 FT hacia arriba. Si bien Copenhagen Approach brinda servicio dentro de København TMA, Copenhagen Approach no brinda servicio en el espacio aéreo debajo del TMA (que está clasificado como G). A diferencia de otros aeropuertos daneses, donde la unidad de aproximación local brindará servicio "en, arriba, abajo y alrededor" de la TMA, la aproximación de Copenhague está simplemente demasiado ocupada lidiando con el tráfico IFR hacia y desde EKCH. El servicio al tráfico por debajo de la TMA (que es principalmente tráfico VFR) lo proporciona en parte Malmö ACC (Control de Suecia) y en parte Copenhague FIS (Copenhagen Information).

Da la casualidad de que el servicio dentro de Malmö TMA (que es de clase C, en lugar de clase B como usted sugiere) también lo proporciona el control de Suecia. No hay una unidad de aproximación en ESMS; el servicio de control de aproximación lo proporciona el ACC de Malmö. Por lo tanto, tiene mucho sentido que el piloto, que venía del este, estuviera hablando con el Control de Suecia. Y dado que los controladores del sector de control de Suecia no tenían motivos para suponer lo contrario, tenían que creer que el vuelo VFR en cuestión estaba de hecho por debajo de København TMA, en el espacio aéreo de clase G, donde el enfoque de Copenhague no funciona.proporcionar servicio. Por supuesto, esto no es cierto: el vuelo VFR en realidad estaba en København TMA, por razones que están más allá del alcance de esta discusión, y como tal, debería haber estado hablando con Copenhagen Approach (y debería haber estado operando un transpondedor de modo C) .

Al mismo tiempo, la llegada IFR (737) se acercaba a EKCH, dentro de København TMA (clase C), por lo que hablaba correctamente con Copenhagen Approach.

Lo que sucedió entonces se puede leer en el informe del incidente. Mi propósito con esto era simplemente aclarar el malentendido sobre el espacio aéreo en cuestión (que es también de lo que se trataba la pregunta original).