¿Qué tan milagroso fue el milagro en el Hudson?

Esta sería una pregunta extremadamente difícil de responder sin ser obstinado, pero lo intentaré. Como parte de la investigación , la NTSB, junto con otras agencias, llevó a cabo una serie de pruebas en el simulador, donde los pilotos tenían la tarea de aterrizar o abandonar la aeronave.

Se contemplaron tres escenarios diferentes:

1. Aterrizajes normales en la pista 4 de LGA, a partir de una altitud de 1.000 o 1.500 pies en aproximación;

2. Intentos de aterrizaje en LGA o TEB después del choque con el ave, partiendo desde una velocidad respecto al suelo cero en el despegue de la pista 4 en LGA y desde un punto preprogramado poco antes del choque con el ave y la pérdida de empuje del motor, y;

3. Amerizaje en el río Hudson a partir de 1.500 pies sobre el río a una velocidad aerodinámica de 200 nudos.

En el primer caso, todos los aterrizajes fueron exitosos, lo cual no es de extrañar. Sin embargo, en el segundo caso, el aterrizaje fue exitoso en (ligeramente) más de la mitad de los casos, pero solo cuando la respuesta del piloto fue inmediata (es decir, no hubo demora entre la pérdida de empuje y la decisión de regresar al aeropuerto).

Con respecto al segundo escenario de vuelo, se realizaron 20 carreras en el simulador de ingeniería... Cinco de las 20 carreras fueron descartadas debido a datos deficientes o mal funcionamiento del simulador. ... En ocho de las 15 carreras (53 por ciento), el piloto aterrizó con éxito después de hacer un giro inmediato a un aeropuerto después de la pérdida de empuje del motor.

En el único caso en el que se incluyó un retraso (35 segundos), el aterrizaje no fue exitoso.

Se realizó una carrera para regresar a un aeropuerto (pista 13 en LGA) después de un retraso de 35 segundos y el aterrizaje no fue exitoso.

Cabe señalar que en todos estos casos, los pilotos ya estaban informados de la maniobra que iban a realizar.

La tercera serie de pruebas se llevó a cabo para ver si los pilotos podían alcanzar el ángulo de trayectoria de vuelo objetivo de -0,5$^{\circ}$. Solo un piloto de pruebas de Airbus pudo acercarse a ese valor. Del informe:

En cuanto al tercer escenario de vuelo, se realizaron un total de 14 carreras en el simulador de ingeniería en las que los pilotos intentaron aterrizar en el agua dentro de un ángulo objetivo de trayectoria de vuelo de -0,5°, de acuerdo con los criterios de certificación de amerizaje estructural. Dos de las 14 ejecuciones se descartaron debido a datos deficientes.

En 11 de las 12 carreras, el ángulo de la trayectoria de aterrizaje osciló entre -1,5° y -3,6° (el ángulo de trayectoria de aterrizaje logrado en el vuelo del accidente fue de -3,4°). En 1 de estas 12 carreras, un piloto de pruebas de Airbus logró un ángulo de trayectoria de vuelo de aterrizaje de -0,2°...

De estas simulaciones, parece que la tripulación de vuelo tomó la decisión correcta de amerizar en el río. Además, debemos tener en cuenta que tomar decisiones en el mundo real bajo un estrés extremo es bastante diferente a tomarlas en un simulador. El informe señala que,

El único vuelo del simulador que tuvo en cuenta consideraciones del mundo real (se intentó regresar a la pista 13 de LGA después de un retraso de 35 segundos) no tuvo éxito. Por lo tanto, la NTSB concluye que la decisión del capitán de amerizar en el río Hudson en lugar de intentar aterrizar en un aeropuerto proporcionó la mayor probabilidad de supervivencia al accidente.

Otra cosa a tener en cuenta es que no hubo entrenamiento en simulador para los pilotos, ya sea como parte del programa de la aerolínea o del fabricante. De hecho, los escenarios de falla de dos motores se presentaron solo en altitudes elevadas.

Los escenarios de amerizaje no se incluyeron en el plan de estudios de capacitación en simuladores de US Airways o Airbus.

Un incidente similar ocurrió en el caso del vuelo 751 de Scandinavian Airlines , donde los pilotos aterrizaron con éxito la aeronave sin víctimas mortales.

También hay que tener en cuenta los otros problemas relacionados con el amerizaje (como las ilusiones visuales asociadas). A partir de estos, podemos formarnos la opinión de que una minoría considerable de las tripulaciones de las aerolíneas habrían abandonado la aeronave con éxito en el río después del choque con aves para permitir el rescate. En cuanto a cero muertes, sería casi imposible decir eso con certeza, ya que hay demasiados factores en juego aquí.

Es importante tener en cuenta que hubo muchos elementos tanto de habilidad como de suerte involucrados en el aterrizaje "milagroso" del 1549 de US Airways: el informe de la NTSB y las deliberaciones de la NTSB constituyen un interesante día de estudio.

Podemos dividir su pregunta en dos segmentos diferentes:

1 - ¿Otra tripulación pudo haber ejecutado este amaraje forzoso después de perder ambos motores?

La respuesta aquí es "Probablemente": las aeronaves de categoría de transporte están diseñadas para amerizajes forzosos y las tripulaciones reciben algo de capacitación sobre los procedimientos de amerizaje forzoso (aunque, como señaló la NTSB, no es un componente normal del entrenamiento en simulador). En muchos sentidos, un amerizaje es solo un subconjunto especial del entrenamiento de falla de motor en el que su aterrizaje será en el agua en lugar de en tierra firme, por lo que los pilotos se están entrenando en parte para esta eventualidad desde el comienzo de su entrenamiento de vuelo.

La decisión de amerizar en el río es una decisión de juicio: Sully lo eligió en lugar de intentar hacer una pista en los aeropuertos cercanos a los que no estaba seguro de poder llegar sin chocar contra un área poblada.
Si a otro capitán se le presentara la misma situación, podrá optar por tomar la misma decisión. Hablando como alguien que ocasionalmente sobrevuela ese mismo río en un avión mucho más pequeño ya una altitud mucho más baja, es una elección razonable.

2 - ¿Otro amaraje forzoso en una aeronave diferente tendría resultados similares?

Aquí es donde la suerte comienza a entrar en la ecuación y el incidente comienza a ganarse la etiqueta de "Milagro".

US Airways 1549 estaba operando en una aeronave equipada para vuelos prolongados sobre el agua, a pesar de que no era necesario para este vuelo en particular. Esto significa que había chalecos salvavidas a bordo, así como balsas deslizantes diseñadas para usarse en caso de un amerizaje en aguas abiertas.
Es discutible cuánto contribuyó este equipo de supervivencia al resultado exitoso: la NTSB descubrió que muchos pasajeros no se llevaron sus dispositivos de flotación y, debido a los daños en la estructura del avión durante el amerizaje, algunas de las balsas deslizantes no eran accesibles o utilizables durante la evacuación, pero el equipo fue considerado un elemento positivo en los factores de supervivencia para este incidente.

El clima también fue bastante favorable (aunque las temperaturas estaban bajo cero, era un día de buen tiempo: sin lluvia ni vientos fuertes), y la ubicación del amerizaje colocó a la aeronave cerca de transbordadores y otras embarcaciones capaces de efectuar rápidamente un rescate de la pasajeros y tripulación, por lo que no pasaron mucho tiempo en el clima o el agua. (Esto se notó en las deliberaciones de la NTSB: técnicamente, la aeronave podría haber viajado más río abajo, pero al hacerlo la habría dejado cerca del puente Verrazano Narrows, más lejos de posibles embarcaciones de rescate).

El autor de "Ask the Pilot", Patrick Smith, abordó esta pregunta. Incluiré extractos de su publicación aquí:

Como el público ha llegado a entenderlo, Sully salvó la vida de todos a bordo con nervios de acero y habilidades de vuelo sobrehumanas. La verdad no es tan romántico...

[Las] tuercas y tornillos de deslizarse en el agua no son especialmente difíciles. El sentido común de los aterrizajes en el agua es una de las razones por las que los pilotos ni siquiera entrenan para ellos en simuladores... y en ninguna parte de la discusión pública se ha reconocido adecuadamente el papel de la suerte. Específicamente, el momento y el lugar donde las cosas salieron mal. Dio la casualidad de que era de día y el tiempo era razonablemente bueno; allí, al lado izquierdo de Sullenberger, había una pista de aterrizaje de 12 millas de un río que fluía suavemente, a poca distancia de la ciudad más grande del país y su flotilla de embarcaciones de rescate. Si el impacto de las aves hubiera ocurrido en una parte diferente de la ciudad, a una altitud más baja (más allá de la distancia de planeo hasta el Hudson), o bajo condiciones climáticas más inclementes, el resultado sería una catástrofe total, y ninguna cantidad de el talento o la habilidad iban a importar...

Nada de lo que hicieron fue fácil, y de ninguna manera se garantizó un resultado exitoso. Pero hicieron lo que tenían que hacer, para lo que fueron entrenados y lo que, presumiblemente, cualquier otra tripulación habría hecho en la misma situación. Y no olvidemos a los asistentes de vuelo, cuyas acciones no fueron menos encomiables. Así, los pasajeros deben su supervivencia no a milagros o actos heroicos, sino a fuerzas menos glamorosas. Son, en orden descendente (perdón por el juego de palabras): suerte, profesionalismo, habilidad y tecnología.

No hay nada de malo en celebrar la improbable supervivencia de 155 personas, pero términos como "héroe" y "milagro" no deben tomarse a la ligera. Un milagro describe un resultado que no se puede explicar racionalmente. Todo lo que sucedió en el río ese día se puede explicar racionalmente.

Es imposible responder a su pregunta precisa con alguna autoridad, sería pura especulación. Lo que podemos responder es qué pasaría si tomaras algunas tripulaciones elegidas no al azar y las pusieras en una simulación de los eventos que ocurrieron en el Vuelo 1549.

El problema con esto es que todos y cada uno de esos pilotos saben qué esperar, saben que están a punto de recibir un golpe de ave simulado que paralizará ambos motores. Pueden planificar de antemano qué curso de acción tomar y ejecutarlo de inmediato. Sully no tenía este lujo y hubo un retraso entre el evento y la acción.

Los documentos indican que casi dos docenas de simulaciones de emergencia fueron realizadas por aviadores experimentados, incluido un piloto de pruebas de Airbus, en la sede del fabricante en Toulouse, Francia. Cuatro de los cuatro intentos de regresar a la pista de La Guardia más cercana fueron exitosos, según el resumen de la junta de seguridad. Hubo nueve intentos simulados adicionales de aterrizar en La Guardia, ya sea en diferentes pistas o en un escenario en el que el avión estaba más gravemente inutilizado. De esos, tres tuvieron éxito.

Pero solo lo lograron aquellos pilotos que inmediatamente decidieron regresar a La Guardia después de los problemas del motor simulado. El documento de la junta concluye que tal escenario no "refleja ni da cuenta de las consideraciones del mundo real, como el tiempo de demora" para reconocer el impacto del ave y "decidir un curso de acción".

_{Fuente WSJ - Milagro en el hudson}

Si está interesado en obtener más información sobre los hallazgos de la NTSB, el informe es público .

Wikipedia solía mantener una lista de amerizajes de aerolíneas comerciales en el agua, pero no puedo encontrarla. Sin embargo, encontré accidentes relacionados en el artículo 1549 de US Airways :

1963 Aeroflot Tupolev ameriza en el río Neva : probablemente lo más similar porque fue una falla total del motor (inanición) y se amerinó en un río frío, perdiendo por poco un puente. Las 52 personas a bordo sobrevivieron. Esto fue en 1963 en la Unión Soviética.

Vuelo 2 de Japan Airlines : en 1968, este vuelo aterrizó accidentalmente en el agua cerca de la pista. Las 107 personas a bordo sobrevivieron.

Vuelo 6 de Pan Am : en 1956, este vuelo experimentó problemas con el motor y finalmente se hundió en el Océano Pacífico. Las 31 personas a bordo sobrevivieron. (Gracias a @CodyP por señalar esto).

Te juro que hubo 1 más, en 1940 o 1943 o por ahí. Un avión de hélice comercial se hundió en el Océano Pacífico y todos sobrevivieron. Sin embargo, no puedo encontrar el artículo.

(EDITAR: Creo que lo encontré. Honolulu Clipper . En realidad, fue un vuelo militar en 1945 que transportaba algunas tropas. 2 de 4 motores fallaron y se hundieron en el Pacífico, pero todos (37 personas) sobrevivieron y fueron rescatados más tarde. ¿Qué lo que lo hace especialmente impresionante es que el abandono ocurrió alrededor de la medianoche, hora local ) .

EDITAR: finalmente encontré la lista aquí . Enumera los amerizajes en el agua exitosos y fallidos por parte de aviones comerciales.

Lo que se necesita es comparar la lista exitosa con una lista de zanjas en el agua donde algunos o todos murieron. En la parte superior de mi cabeza, solo puedo pensar en 1 en este momento: ese vuelo que fue secuestrado sobre el Océano Índico, sin combustible y abandonado. Creo que unos 100 murieron y 50 sobrevivieron, pero curiosamente, recuerdo el episodio de Air Crash Investigation que afirmaba que la mayoría de las personas sobrevivieron al accidente solo para inflar sus chalecos salvavidas antes de tiempo y así quedar atrapados en el fuselaje.

Hay muchos más accidentes sobre el océano, como ese vuelo de Swiss Air que tuvo un incendio a bordo, pero no deberían contar a menos que los pilotos mantuvieran el vuelo controlado e intentaran amerizar. No se debe contar la pérdida total de control debido a incendios o explosiones .

Entonces, en resumen, podemos comparar listas, aunque no son muy grandes. También se deben tener en cuenta las condiciones climáticas y del mar en el momento de la zanja.

Y también juro que me acuerdo de esto, tal vez alguien pueda confirmarlo. Sully recibió premios diciendo cosas como "logro aéreo único", pero trató de explicar que no era único. Podría haber jurado que mencionó el exitoso aterrizaje de Aeroflot Tupolev en el río Neva en el Tonight Show con Jay Leno, pero se pasó por alto.

La suerte, sin duda, juega un papel cuando se encuentra con el agua. Las fuerzas hidrodinámicas son, sin duda, caóticas donde una pequeña variación puede producir una retroalimentación en cascada, o la falta de ella. Creo que su pregunta está en el espíritu correcto porque mencionó que tanto la suerte como la habilidad del piloto juegan un papel. Sully tenía mucha experiencia en planeadores, por ejemplo.

Amerizar en el agua después de una falla del motor es un simulacro de emergencia estándar para los pilotos. No es obligatorio, pero espero que las principales aerolíneas capaciten a sus pilotos senior para esto. En los EE. UU. continentales, es poco probable que alguna vez sea relevante: tener que abandonar en el centro de una ciudad importante es lo que lo hace particularmente excepcional. Sin embargo, es la única respuesta posible para un avión de pasajeros que vuela sobre el mar.

Un rápido Google sugiere que los aterrizajes en el agua más recientes han implicado una pérdida sustancial de vidas. Sin embargo, probablemente sea justo decir que ninguna de las aerolíneas involucradas tiene una gran reputación. Para las aerolíneas de mayor calidad, no solo los pilotos estarán mejor capacitados, sino que los aviones se mantendrán en mejores condiciones, por lo que es menos probable que se presente la situación.

Sin embargo, para un ejemplo comparable, el Gimli Glider fue en gran medida único. Si el primer oficial no hubiera servido en Gimli, es casi seguro que no lo habría considerado como un lugar de aterrizaje. Y si el capitán no hubiera sido un piloto de planeadores experimentado, es casi seguro que la aeronave no habría llegado a Gimli ni a ningún otro lugar de aterrizaje adecuado, y no habría sido posible sobrevivir al aterrizaje. Mientras que el incidente de Hudson fue generalmente reproducible en simuladores por pilotos expertos, los intentos de ejecutar el incidente de Gimli Glider en simuladores solo resultaron en accidentes por parte de otros pilotos.

No hay "milagros" en la aviación, o en cualquier otro lugar de este planeta, para el caso. Lo que Sully hizo fue algo para lo que todos los pilotos están entrenados, arrojar un avión al agua si no tienes otro lugar donde aterrizar.

La razón por la que se celebra a Sully es porque ejecutó el procedimiento de amaraje a la mar sin problemas y, al hacerlo, aseguró la seguridad de toda su tripulación y todos los pasajeros. Parte de ello fue suerte, la gran mayoría fue habilidad. Recuerde también que hay aviones que están diseñados para operar exclusivamente fuera del agua, se llaman "hidroaviones".

Mi problema con la película es que es extremadamente irrespetuosa con los investigadores de la NTSB y, desde ese punto de vista, históricamente inexacta de manera gratuita. Tom Hanks debería avergonzarse de eso.