Tenga en cuenta antes de seguir leyendo que estoy haciendo esta pregunta puramente por motivos teóricos, aunque también puede hablar sobre aspectos prácticos.
Ahora, mi pregunta. Es de conocimiento común entre muchos pilotos que los retrocesos son uno de los métodos menos seguros para intentar sobrevivir a una falla de motor en un avión monomotor. Sin embargo, ¿es realmente posible dar marcha atrás a un avión para que regrese al perímetro del aeropuerto oa la pista? ¿Cuánto de esto es simplemente un error del piloto al ejecutar una posible maniobra, en lugar de que los pilotos piensen que pueden lograr algo que es simplemente imposible, sin importar qué?
Para efectos de esta pregunta, supondremos lo siguiente:
Alternativamente, si tiene otra información que se parece más a un avión real, puede usarla en lugar de esta información.
Las fuentes o una explicación de por qué esto es o no imposible se agradecerían en sus respuestas.
Nadie mencionó la teoría hasta ahora, así que intentaré completarla.
Descargo de responsabilidad: Los siguientes cálculos y estimaciones se basan en lo que sé sobre la física involucrada. No sé si realmente se mencionan en el manual de operación del piloto de cualquier avión.
Para retroceder con éxito, después de subir a la mejor velocidad de ascenso, cuando el motor se apaga, empuja hacia abajo, ejecuta el giro a una velocidad ligeramente más alta para mantener el ángulo de ataque y planear hacia atrás.
La tasa de ascenso es empuje/peso menos sustentación/arrastre, la tasa de planeo es solo sustentación/arrastre.
La tasa de planeo en el giro es más alta dependiendo del ángulo de alabeo (giro coordinado; el giro no coordinado siempre es peor). El cálculo de la mejor tasa de planeo conduce a un ángulo de inclinación de alrededor de 45°, la velocidad debe ser aproximadamente un 19 % mayor para mantener el mejor ángulo de ataque de planeo y una tasa de descenso aproximadamente un 41 % mayor que en planeo recto. Según el artículo vinculado en la otra respuesta, volar justo por encima de la velocidad de pérdida (que también es un 19% más alta que en vuelo recto) debería ser mejor debido a un círculo más cerrado a pesar de una peor relación sustentación/resistencia.
El radio y, por lo tanto, la longitud del giro, por supuesto, depende de la velocidad. A 110 nudos (velocidad real, no indicada) el giro tardará unas 1,4 mn, a 160 nudos ya serán unas 3 mn. A 60 nudos serán solo 0,42 nm. Dado que debe mantener la velocidad indicada, la velocidad real aumentará ligeramente con la altitud.
Entonces, para que el giro de regreso sea posible, el avión debe tener suficiente potencia para ascender más rápido de lo que descenderá en el planeo y debe estar lo suficientemente alto para permitir la distancia de planeo adicional (que debido a la mayor velocidad de descenso corresponde incluso a deslizamiento recto más largo).
Todos o la mayoría de los aviones tendrán suficiente empuje al nivel del mar para ascender más rápido de lo que descienden en planeo. Pero dado que el empuje disminuye con la altitud y la temperatura, si su punto de partida es lo suficientemente alto o cálido, es posible que ya no sea el caso.
Incluso si el empuje es suficiente, la distancia entre el perfil de ascenso y planeo comienza en cero en el despegue y solo será suficiente para cubrir las millas adicionales en el giro por encima de cierta altitud. La altitud depende de muchos factores mencionados anteriormente.
No es razonable intentarlo sin saber qué altitud se necesita para ello en las condiciones actuales.
Es "remotamente factible", puedes ver esta historia piloto de AOPA sobre alguien que lo hizo. Pero eso no significa que usted o cualquier otra persona tendrá éxito al intentarlo debido a la gran cantidad de variables que mencionó. Y una ejecución exitosa no significa que sea una buena idea en general.
Una sugerencia que he leído varias veces es probarlo usted mismo en el aire: configure el 'suelo' en, digamos, 3000agl, luego pruébelo con las configuraciones de aeronave que desee y vea cuáles son los resultados. Pero incluso si lo logra en esas condiciones, ¿lo volverá a hacer en una situación real con el estrés adicional y posiblemente el peso adicional (pasajeros, equipaje) en el avión?
Con todo, basado en todo lo que he leído y me han dicho, se llama el giro imposible por una razón. Mi anécdota de entrenamiento de un instructor fue un piloto local que volaba con su hijo que lo intentó, dio la vuelta pero se detuvo, se estrelló en la pista, logró salir del avión pero luego tuvo que ver a su hijo morir quemado entre los restos. Ese tipo de historia hace que un aterrizaje en un campo o incluso en una calle parezca muy atractivo, que era exactamente la intención de mi instructor.
Hay una muy buena discusión sobre el "giro imposible" en el siguiente enlace:
http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html
Entra en un estudio de AIAA utilizando un simulador de vuelo con pilotos nuevos y experimentados y muestra que, si bien es técnicamente factible, los pilotos deben entrenarse para ello y ser muy estrictos con su ángulo de alabeo.
Hay muchos detalles en el enlace que son difíciles de resumir, pero la esencia es que la mayoría de los pilotos sin entrenamiento fallan y chocan en un simulador, así que a menos que lo hayas practicado, no vale la pena intentarlo.
La razón por la que estamos capacitados para simplemente no dar marcha atrás es la misma razón por la que memorizamos y practicamos los elementos de acción instantánea en las listas de verificación de emergencia. Cuando las cosas golpean el ventilador, no tienes tiempo para pensar en todas las posibilidades de tus acciones. Su tiempo de respuesta inicial es crítico para un resultado exitoso. Especialmente cuando ya eres bajo y lento. Y en una situación de emergencia real, sus posibilidades de responder correctamente se reducen drásticamente si tiene que pensar en lo que está haciendo. Debe SABER lo que hará antes de que suceda.
Los cortes en un avión multimotor son un gran ejemplo de cómo tomar una decisión instantánea que puede parecer contraria a la intuición. Si un motor se detiene antes de chocar velocidad, abortas. De lo contrario, sabes con certeza que una vez que alcanzas velocidad, continuará ese despegue, incluso si uno de sus motores falla. Te ocuparás de la emergencia en el aire, donde es más seguro y tienes tiempo para realizar el simulacro. Dar la vuelta al aeropuerto cae en la misma categoría. Dar la vuelta puede parecer atractivo, pero si todavía está en la fase de despegue, sus posibilidades de éxito son mucho menores si intenta realizar un alabeo estrecho en un avión lento y bajo.
Pregunta interesante, especialmente ahora que estoy aprendiendo a volar.
Mi informe previo al aborto del vuelo con el CFI es que si perdemos potencia por debajo de los 700 pies AGL, vamos a aterrizar en un campo adecuado a 20° de la nariz (después de buscar la mejor velocidad de planeo, 68 nudos en nuestro avión). Sin embargo, por encima de los 700 pies AGL, me están enseñando que vamos a cabecear para lograr el mejor planeo y virar hacia el aeropuerto y aterrizar en "cualquier pista disponible". El avión que estamos volando es C172S y nunca lo hemos probado en el aeropuerto, pero en el aire hicimos giros de 360° con el motor en ralentí y 68 nudos con solo unos ~300 pies de altitud perdida. Estaba realmente sorprendido por eso.
Sin embargo, todavía me inquieta volver al campo.
No solo es remotamente factible, es muy posible. Uno de los miembros de nuestro club partió de un aeropuerto a nivel del mar y alcanzó una altitud de 6500 pies cuando el motor se apagó. Dio media vuelta y aterrizó en la pista de la que partió. De hecho, aterrizó largo y se salió de la pista.
Ahora intente eso a 500 pies sobre la altitud de la pista y no podrá lograrlo.
Entonces, dónde estás cuando el ventilador se detiene es importante, al igual que tu nivel de habilidad. ¡Consiga un CFI y practique esto!
La respuesta es sí y no. Si se encuentra a suficiente altitud, es factible el regreso al aeropuerto. Si hay un lugar de aterrizaje adecuado frente a ti, esa es la mejor opción. DEBE conocer las limitaciones de su aeronave y su nivel de habilidad para determinar cuándo es seguro regresar al aeropuerto.
Hay dos factores que ninguna de las respuestas anteriores captura:
No entre en pérdida/gire el avión. Este es el factor de riesgo #1.
¿Dónde estás en relación con el final de la pista cuando falla el motor? Si ha despegado en los primeros 500 pies de una pista de 5000 pies y pierde mucha altitud en un giro exitoso de 180 a 210 grados, aún podrá aterrizar en los últimos 4500 pies, y tal vez incluso necesite resbalar si hay un viento de cola lo suficientemente fuerte. Si es una pista corta con un área de protección de aeropuerto o desbordamiento, es posible que aterrice corto pero sin obstáculos importantes. Si despegó de un banco de arena en un río, probablemente se encontrará con las ruedas hacia abajo, pero en la bebida.
Además de la factibilidad física real discutida en otras respuestas, el principal riesgo es una situación de pérdida durante el giro.
El lanzamiento con cabrestante de planeadores es una situación en la que la "pérdida de potencia" en forma de cuerda rota es bastante común y la reacción a esta situación es uno de los ejercicios más importantes durante su entrenamiento.
Aparte de la velocidad inicial y la recuperación de AoA, la decisión de girar o no es bastante crucial, pero al girar hay que tener mucho cuidado con la velocidad para evitar detenerse. Esto puede ser aún peor para los pilotos de motor, ya que es posible que desee seguir realizando operaciones de peralte con una referencia de horizonte "normal" como de costumbre, lo que puede ser una mala idea si carece de la potencia necesaria para mantener eso.
Tengo un viejo amigo que voló jets monomotores de Havilland Vampire en la Fuerza Aérea en la década de 1950. Una vez me dijo que solían practicar las fallas de motor después del despegue al entrar verticalmente en un Immelmann y luego aterrizar en la pista de la que acababan de despegar en la dirección opuesta.
Pensándolo ahora, estarían aterrizando a favor del viento, lo que aumentaría la diversión y los juegos.
De todos modos, suponiendo que sea cierto (y no tengo motivos para dudar de él), ¡es bastante genial!
mah
qantas 94 pesado
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jamiec
Sumner
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rbp