¿Cuál es la altitud mínima necesaria para regresar al aeropuerto de despegue en un 737 después de una falla de dos motores?

La semana pasada tuve mi primera lección en un sim 737. El instructor, al hablar de los riesgos de volar el 737, dijo que la única vez que "se acabaría el juego" sería si tuviera una falla doble del motor en el despegue. Solo había oído que esto sucediera una vez.

Le pregunté cuál sería la altitud mínima que necesitaría para planear de regreso al aeropuerto y aterrizar en una pista. No estaba preparado para dar una respuesta, pero cuando le pregunté si 15k pies serían suficientes, dijo que probablemente no.

¿Alguien podría responderme esto? ¿Algún piloto probó esto en un simulador y lo sabe de primera mano?

¡Salud!

¿No dependería eso de la distancia al aeropuerto adecuado más cercano y de la tasa de planeo? ¿O hay algo especial que hace que el B737 no se pueda deslizar?
Hola @StephenS, estoy hablando de regresar al aeropuerto de despegue.
Entonces, ¿está buscando una regla como 1000 pies para hacer el "giro imposible" como la que tenemos para los aviones GA?
¡15,000 pies definitivamente es suficiente! No puedo responder cuál sería el mínimo, pero en este video piloto de Mentour están regresando con éxito en un simulador de movimiento completo después de una falla del motor dual a 6200 pies.
@StephenS: "aeropuerto adecuado", o río, dique, etc. Mucho depende de las definiciones de sobreviviente y salvable.
El instructor estaba tomándote el pelo. Todo depende de cuál sea el gradiente de ascenso efectivo, pero suponiendo que pueda escalar en cualquier lugar cerca del gradiente en la respuesta de JohnK, 15k es pleeeeeeeenty.
De hecho sabemos la respuesta. La altitud a la que Sully perdió ambos motores es el corte. +5 segundos más de ascenso y el regreso a la pista definitivamente posible. (Las simulaciones dicen que se puede hacer a su altitud con un tiempo de reacción de 2 segundos, pero con la APU apagada no es seguro que haya suficiente presión hidráulica para salir del giro radical).

Respuestas (2)

La mayoría de los aviones modernos tienen L/D de 18 a 22:1 (lo siento, no pude encontrar una referencia directa). Entonces, desde una milla náutica, 6076 pies, en el aire, puede deslizarse alrededor de 18 a 22 nm en aire en calma.

La pendiente de ascenso de salida a, digamos, 4000 fpm, una tasa típica de ascenso de ambos motores, que es de aproximadamente 40 nudos de velocidad vertical, yendo a 200 nudos horizontalmente, es de aproximadamente 5:1.

Así que estás subiendo con una pendiente de 5:1, pero puedes planear con una pendiente 4 veces más plana, de 20:1.

Entonces, poder regresar depende. En el caso de una salida y un ascenso inmediato a la altitud de ruta, sin intervalos de nivelación, no debería tener problemas para regresar al aeropuerto después de una doble llama a, digamos, 18000 pies, porque solo estará a unos 15- 20 mn desde el aeropuerto, y de 3 mn hacia arriba puedes planear 50-70 mn, y debes tener un amplio espacio para dar la vuelta y maniobrar.

Por otro lado, si el ATC (o el SID en el que está volando) hace que se nivele durante un período, digamos 4000 pies, y lo mantiene allí durante varios minutos, y luego se apaga una llama doble, es probable que esté fuera. de rango Si solo está a 4000 pies, su distancia absoluta de planeo es de solo 13 nm, lo que no permite maniobrar, y para entonces podría estar a 15 millas. Te dirigirás al río, como lo hicieron esos otros tipos.

El principal problema será que estás apuntando en la dirección equivocada, por lo que también necesitarás energía para el giro (lo que implica apuntar tu ascensor ligeramente hacia los lados, por lo que perderás altura allí).
Como dije, "espacio para dar la vuelta y maniobrar"...
@JohnK Simon no dijo espacio, dijeron pérdida de altura. Un banco de 25 grados significa que su elevación reduce su fuerza ascendente en un 10%. Además de eso, un giro motorizado es como 24 nmi ( aviation.stackexchange.com/questions/8012/… ). Y eso no te hace apuntar hacia el aeropuerto, te hace apuntar en paralelo a 15 millas náuticas de distancia. A 3 millas náuticas arriba y 20 millas náuticas desde el aeropuerto, ignorando la pérdida de altura del giro (!), son 23 millas náuticas para dar la vuelta y ahora está a 25 millas náuticas de distancia, por lo tanto, 48 millas náuticas de distancia. ¿Creo que no lo lograrás? ¿O cometí un error matemático?
Calculadora práctica de @Yakk aquí: csgnetwork.com/aircraftturninfocalc.html Un giro inclinado de 45 grados (aproximadamente lo que le da la menor pérdida de altitud) realizado a 230 nudos tiene un diámetro de 1,5 nm, y tardará unos 40 segundos en girar 180 grados, por lo que no se de donde sacaste todo eso. Digamos que estás descendiendo a 3000 fpm mientras arrancas y te inclinas. Saldrá de un giro de 270 grados en aproximadamente un minuto y se encontrará a unos 15000 pies, tal vez a 22 o 23 millas de distancia, aún con 60 millas de distancia de planeo potencial. El problema es bajar, no volver. Un montón de volar alrededor para perder alt.

En primer lugar, el número real de altitud de "giro imposible posible" va a variar drásticamente por factores tales como viento caliente, alto, pesado, cómo interactúa el viento con su ruta de salida y cualquier daño que haya causado al avión.

Esta pregunta se examinó ampliamente en el muy similar Airbus A320, después de que Chelsey "Sully" Sullenberger realizó un ejercicio con fuego real sobre la falla de dos motores, sobre la ciudad de Nueva York, y eligió ponerlo en el río Hudson en lugar de intentar "lo imposible". turn" (lo que dejaría malas opciones en caso de quedarse corto).

Un extenso estudio post-mortem del accidente reveló que la mayoría de los pilotos en la situación de Sully podrían haber logrado un giro de más de 180 grados de regreso a Laguardia, pero solo si hubieran tenido conocimiento previo de la falla extremadamente inesperada del doble motor y comenzaran su giro en el instante en que las aves golpeado. No discutiré eso más.

El punto es: esto nos da un marco de referencia bastante bueno: Sully estaba a 2.818 pies en el momento del impacto de las aves cuando era posible regresar a LaGuardia.

Para un A320 en Nueva York en enero... todo lo contrario de "caliente y alto". Con el viento que tuvo Sully ese día. Si la partida de Sully hubiera sido en la otra dirección hacia Boston, todas las apuestas están canceladas.

Además, habría sido una imagen muy diferente si una cubierta aerodinámica hubiera sido derribada de un motor.

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Esa cosa es más o menos una puerta de granero. Esto tendría un impacto en el rango de planeo de una aeronave .

No soy un experto, pero ese motor... eso no es bueno™
Pero es bueno ver una valla intacta entre los bits de los fanáticos y la paz. Algo funcionó, al menos.
@ user_1818839 oh, esa cerca parece funcionar casi siempre. El problema es que las partes de los fanáticos no siempre se lanzarán en vano contra esa línea de defensa. A veces se desvían inesperadamente a través del bosque de las Ardenas y Bélgica.
¿Cuál es la altitud mínima necesaria para regresar al aeropuerto de despegue en un 737 después de una falla de dos motores?
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