¿Qué tan difícil fue escapar de una batalla naval después de participar en una durante la Era de la Vela?

Aquí es donde el anemómetro se vuelve crítico. Tener el anemómetro, contrariamente a la percepción popular, fue de poco beneficio táctico ; sino que más bien le permitió a uno evitar que el enemigo escapara. Esto se debe a que estar contra el viento del enemigo permite cubrirlo , perturbando el viento y reduciendo su velocidad en (yo estimaría) un 3% más o menos. No es suficiente para importar cuando un tipo de embarcación es inherentemente más rápido, pero más que suficiente para embarcaciones comparables.

Para ver algunos ejemplos magníficos de esto, busque los videos en línea de las carreras de la America's Cup de 1983 y 1987 en Newport y Freemantle, respectivamente. Estas son las dos últimas veces que yates de 12 m compitieron por la Copa, y como recuerdo, un bromista comentó en ese momento: " Ningún marinero ha sido capaz de navegar un barco lento más rápido que Dennis Connor ". La forma en que Connor maniobraba su barco más lento, particularmente en 1983, a repetidas victorias cubriendo tanto las piernas de ceñida como de ceñida fue una belleza de ver.

Lo anterior es la razón por la que las regatas de veleros (excepto los catamaranes) se realizan en recorridos triangulares con tramos de ceñida, ceñida y alcance. A barlovento, el yate de adelante puede cubrir, y a favor del viento, el yate de atrás puede cubrir, brindando oportunidades en ambos para que un yate con una tripulación más hábil atrape y pase en ambos casos. Las piernas que alcanzan se convierten entonces en puras pruebas de velocidad.

Sin embargo, en una batalla de flota completa es imposible que ambos bandos se enfrenten (es decir, en línea de batalla) excepto en rutas paralelas a favor del viento. Como la dirección del viento es considerablemente más lenta que un alcance amplio o cercano, cualquiera de los lados puede retirarse simplemente alejándose, momento en el que también cubren a la flota perseguidora; y escapar

Nelson en Trafalgar, en particular, aunque la táctica no era nueva, podía crear una batalla decisiva * navegando en un amplio alcance hacia la línea enemiga, con el indicador meteorológico (ver diagrama) y, desdeñando por completo la línea de batalla, enfrentando solo 2 /3 de la flota franco-española en combate buque a buque. Observe cómo los 2/3 restantes de la flota de Villeneuve están cubiertos por la flota británica, mientras que Nelson ha evitado hábilmente que sus propios barcos se cubran entre sí. El viento ligero de ese día ayudó, ya que si bien ralentizó el avance británico en la batalla, sus barcos de cabeza eran bastante capaces de recibir el castigo, el aire ligero se vio aún más perturbado por la cubierta de lo que hubiera sido una brisa ligeramente más fuerte .

Tenga en cuenta también que la furgoneta de la flota de Villenueve, para entrar en la batalla, debe girar a babor y virar hacia la línea de la flota británica que se aproxima, o trasluchar para alejarse y luego virar o retroceder de cerca. Ninguno de los dos será agradable ni eficiente, y resultó que la batalla casi había terminado antes de que pudieran hacerlo. Nelson realmente ideó un plan maestro que no le dio a Villeneuve buenas opciones cuando las dos flotas comenzaron a enfrentarse.

De mi comentario ahora eliminado a otra respuesta:

El punto más lento de la vela es directamente a favor del viento. En la velocidad ascendente después de un tramo recto están el alcance amplio, el ceñido, el alcance cercano y, finalmente, el alcance de través como el punto más rápido de la vela.

• recorrido recto

• amplio alcance

• de ceñida

• alcance cercano

• alcance del haz

Las razones de esto son que en una carrera no hay sustentación aerodinámica, y el barco simplemente está siendo arrastrado por el viento a una velocidad menor que el viento mismo. Una pequeña cantidad de sustentación aerodinámica está disponible en un alcance amplio, con algunas de las velas. Hay mucha lista aerodinámica disponible en ceñida, pero se debe contrarrestar un margen de maniobra considerable además de la resistencia hidráulica. A medida que la embarcación lleva el viento de ceñida, el abatimiento disminuye y la sustentación aerodinámica aumenta, y la embarcación alcanza la velocidad máxima.

Ahora claramente debe haber algunos tramos intermedios entre un tramo amplio (lento) y un tramo ancho (rápido) . El punto anterior se basa en que no conozco una terminología náutica precisa para describirlos, y parte de la habilidad de un Capitán o Capitán es establecer un rumbo que aproveche mejor estas opciones.

Para concluir, algunos recordarán la frase: “ correr delante del viento ”. He visto esto interpretado como una justificación para la afirmación de que una carrera a favor del viento es un punto de navegación rápido. Más bien, se refiere a que una carrera a favor del viento es el punto de navegación más cómodo . El barco navega plano sin escora; la tripulación puede retozar libremente a bordo del buque; los cambios de vela son infrecuentes y menores (a diferencia de una virada o una trasluchada con aparejo cuadrado); los mares a menudo siguen y, si no están en calma, al menos perturban menos el asiento del barco; e incluso los pasajeros están cómodos y no tienen arcadas por los costados. Todo muy agradable, y muy diferente a los puntos más rápidos de vela.

Aclaraciones (principalmente de mis comentarios a continuación):

• Con respecto a la ceñida, aclare si se refiere a la velocidad hecha bien, que por supuesto es terrible en un aparejo cuadrado debido a la incapacidad de acercarse mucho más de 60 grados al viento, o la velocidad real medida en relación con el agua. lo que sostengo es todavía bastante rápido, ya que, si no lo es, uno no está progresando en absoluto debido al margen de maniobra y se puede demostrar que ese no es el caso. Mi referencia es específicamente a la velocidad medida sobre el agua, los nudos medidos sobre la borda, lo que creo que debería quedar claro por el contexto.
  Terminología: La velocidad real (VMG) es la velocidad neta tal como se traza en una carta, a diferencia de la velocidad de la embarcación (sobre el agua) medida sobre la borda. El VMG contra el viento para aparejos cuadrados es terrible incluso a una velocidad apreciable del barcodebido a sus características de puntería muy pobres, a menudo a más de 55-60 grados del viento. Las referencias de velocidad anteriores son para la velocidad del barco porque es independiente de la razón por la cual uno está en un rumbo particular en relación con el viento. Piense en ello como la diferencia entre la velocidad hacia donde apunta (lo que está justo delante de la proa) y hacia dónde se dirige (una ubicación en un mapa o gráfico).

• La cobertura tiene un pequeño efecto táctico en Trafalgar al reducir la velocidad de los barcos franco-españoles en comparación con la furgoneta. Tenga en cuenta todos los comentarios de batalla que hablan de cuán lentos fueron esos barcos para formar la línea de batalla y cómo esto obstaculizó el plan de Villeneuve. Esa es la cobertura que tiene efecto. Está justo ahí en los resúmenes de batalla. Sin embargo, su efecto principal está en la persecución, donde el perseguidor tiene tanto el indicador de viento como una persecución lo suficientemente larga para que el efecto se manifieste. Para un mástil de 200 pies, el efecto incluso en regatas cortas se extendería a quizás 2000 pies, para una sola embarcación. El efecto para una flota grande es mayor y mucho más fácil de apuntar a los barcos opuestos.

El tema de la retirada y, posiblemente, la persecución subsiguiente es uno que llena capítulos e incluso libros enteros sobre tácticas de la Era de la Vela. Determinar la posibilidad de fuga implica un gran número de variables. Esto incluye la cantidad de embarcaciones involucradas en cada lado, el estado de esas embarcaciones (edad, carga, ajuste, daños, cuán limpio está el casco, etc.), la habilidad comparativa y los niveles de moral de las tripulaciones, la nacionalidad de las embarcaciones involucrados (que determinaban las órdenes permanentes, el entrenamiento, etc.), la proximidad de las fuerzas aliadas (por ejemplo, otros barcos, puertos y defensas costeras) y, especialmente, el clima.

Un libro que deberías leer es el de Sam Willis - Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare (Boydell, 2008) que tiene dos capítulos sobre "Chase and Escape". (Si bien el título se refiere al siglo XVIII, gran parte de lo que se cubre se aplicará a las tácticas durante toda la Era de la Vela). Como él señala -

Una vez que dos barcos o flotas habían hecho el contacto inicial, ocurriría una de dos cosas: se prepararían para enfrentarse, o uno huiría y el otro los perseguiría. De hecho, era raro que dos barcos o flotas se encontraran y ambos estuvieran decididos a la acción, y generalmente la parte agresiva de alguna manera tenía que forzar la acción sobre su enemigo. Los capitanes de ambos barcos, por lo tanto, volvieron ahora sus mentes a la cuestión de la velocidad.

^{Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare , S.Willis (Boydell, 2008) pág. 27}

En un enfrentamiento entre barcos individuales, son los capitanes individuales los responsables de la elección de las tácticas. Ellos deciden si y cuándo romper e intentar escapar de una acción, o si ellos son los agresores, cómo y si intentan perseguir. Una vez más, hay muchos factores involucrados en la toma de esas decisiones. Por ejemplo, un capitán de la Royal Navy británica siempre tenía en mente los artículos de guerra que le exigían (bajo pena de muerte) hacer todo lo posible frente al enemigo. Otras armadas estaban menos enfocadas en la destrucción del enemigo, especialmente si eso entraba en conflicto con la misión en la que estaban, lo que les daba a sus capitanes otras prioridades.

En los enfrentamientos de la flota, los capitanes tenían menos margen para la acción individual. Tenían una responsabilidad con la flota en su conjunto y respondían directamente al almirante al mando. Llevar a cabo un escape o una persecución como parte de una flota era una propuesta muy diferente.

Todo el propósito de una flota era lograr fuerza en número, y eso requería un cierto grado de cohesión. Una flota a lo largo de millas de océano representaba una amenaza colectiva relativamente pequeña en la ofensiva y podía ofrecer poca resistencia colectiva en la defensa; una flota en formación cerrada, por otro lado, era un oponente temible. El problema básico para una flota en persecución, por lo tanto, era que los componentes básicos del desempeño de la flota, el desempeño de los barcos individuales en sí mismos, no era ni uniforme ni confiable.

^{Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare , S.Willis (Boydell, 2008) pág. 31}

Cualquier capitán de un barco que se separó de un enfrentamiento, para escapar, sin permiso o muy buena razón, se encontraría en una posición muy incómoda. En teoría, la flota que escapa tiene la opción de dispersarse, lo que hace que sea más probable que los barcos más rápidos escapen, pero eso condenaría a los más lentos a la captura o destrucción. También había otros riesgos:

El dilema que enfrentaba el comandante de la flota en la persecución, por lo tanto, era ir a la velocidad del más lento o sacrificar cualquier esperanza de cohesión. Sacrificar la cohesión era arriesgado; abrió la flota para atacar y trajo consigo un mayor riesgo de colisión. Si una flota se comprometía a una persecución general a través de la acción individual, con cada capitán libre de hacer exactamente lo que creyera conveniente para acercar su barco al enemigo lo más rápido posible, el comportamiento de cada barco se volvía inmediatamente impredecible. Cuando hace buen tiempo, esto puede ser problemático, pero si el clima empeora, el caos es inevitable.

^{Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare , S.Willis (Boydell, 2008) pág. 32}

En una persecución general también existía el riesgo de que los barcos más rápidos de la flota perseguidora se adelantaran demasiado a sus propios compañeros y se arriesgaran a ser derrotados al encontrarse con un mayor número de la flota que escapa. El primer contacto sería el combate 'más caliente', con nuevas dotaciones de cañones y una dotación completa de cañones en cada lado. Por lo tanto, existía la posibilidad de que los perseguidores más rápidos y/o los escapadores más lentos resultaran significativamente dañados (lo que reduciría su rendimiento) en tal situación.

En última instancia, la capacidad de escapar o no no era simplemente el rendimiento relativo de las naves:

Se ha argumentado que una vez que se había establecido una persecución, con ambos barcos navegando tan rápido como podían, la única posibilidad de escapar para una embarcación más lenta se basaba en "cambios de viento, chubascos o los errores del perseguidor". Es una declaración que implica tanto un papel pasivo para el capitán del barco que escapa como una sensación de inevitabilidad en el resultado de la persecución, los cuales son injustos. El resultado de cualquier persecución, por muy mal que coincidieran los barcos o las flotas, se caracterizaba por una marcada imprevisibilidad; era una actividad en la que todo permanecía incierto.
[mi énfasis]

^{Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare , S.Willis (Boydell, 2008) pág. 36}

Para responder a la parte final de la pregunta, ¿fue más fácil escapar que abordar? Es posible que desee echar un vistazo a una pregunta anterior en este sitio: ¿ Había alguna forma de que los barcos se desconectaran de las acciones de abordaje? . En resumen, hubo riesgos significativos para las acciones de abordaje, por lo que, para un barco que potencialmente está perdiendo una batalla, es esencialmente un último lanzamiento de dados. Si su barco todavía era maniobrable, era mucho más sensato intentar escapar primero (y el abordaje seguía siendo una opción si ese intento de escape fallaba).

Lectura recomendada adicional:
Naval Warfare in the Age of Sail , Tunstall/Tracy (Conway, 1990) - Se concentra principalmente en tácticas de flota.
Seamanship in the Age of Sail , J.Harland (Conway, 2009) - Si bien no se trata de la guerra, brinda información invaluable sobre el manejo de los veleros de la época.

Hay muchos ejemplos de barcos que se retiran fuera del alcance durante una batalla barco contra barco. HMS Java vs USS Constitution es uno. Constitución se retiró para hacer reparaciones antes de volver a la batalla. Podría haber zarpado fácilmente, pero eso habría sido una tontería, ya que en ese momento estaba ganando la batalla.

Respuesta:

Muy fácil, siempre que el enemigo estuviera jugando un juego clásico. Si el enemigo estuviera "cargando" como Nelson en Trafalgar, habría muchas pérdidas para el perdedor. Si el viento cambiaba rápido, esto podría desencadenar una carga del enemigo o evitar que los barcos salieran rápido y, por lo tanto, podrían ocurrir grandes pérdidas.

Explicación:

La táctica principal en la era de la vela es dos líneas de barcos que van uno al lado del otro y se disparan entre sí. Si pierdes, solo tienes que mover tu línea y escapar. Pero para eso, hay algunas condiciones:

• Los barcos deben estar a favor del viento para navegar rápido
• Los barcos deben tener el pedido a tiempo (no es fácil en la Era de la Vela)