¿Cómo puede ser seguro aterrizar con visibilidad cero?

Reconozco que el aterrizaje automático y el ILS pueden permitir aterrizajes con visibilidad cero, lo que presupongo en esta pregunta (por ejemplo, en este video donde el aterrizaje ocurre alrededor de las 5:22). Además, suponga que la niebla es tan espesa que las luces de la pista solo son visibles después del aterrizaje.

  • Entonces, ¿cómo sería seguro o razonable aterrizar?
  • ¿Tales aterrizajes confiarían demasiado y temerariamente en la tecnología?
  • En su lugar, ¿por qué no esperar a que aumente la visibilidad o desviarse a otro aeropuerto?
  • ¿O este tipo de aterrizaje (video vinculado arriba) solo ocurre como último recurso, donde la aeronave debe aterrizar, antes de agotar el combustible?
¿Qué significa "confiar demasiado y confiar demasiado"? ¿En qué se diferencia confiar en el ILS de confiar en sus otras ayudas a la navegación, o incluso en el(los) motor(es)?
@DanHulme: Tenía la intención de que "confiar demasiado y confiar demasiado" significara 'sobrevalorar, exagerar' la confiabilidad de la tecnología, por lo tanto, depender excesivamente de la tecnología. Siéntase libre de editar mi OP; mi inglés es imperfecto. Su segunda pregunta: la confirmación visual es útil y necesaria, ¿verdad? ¿Como un cheque para ILS?
Creo que aterrizar sería seguro, pero rodar sería casi imposible. Por lo tanto, un aterrizaje con visibilidad cero efectiva solo es útil si no desea rodar a partir de entonces (por ejemplo, si necesita aterrizar)
@ UpvoteLawArea51Proposal Era la parte "superada" que estaba cuestionando. No estoy seguro de qué es "excesivamente" dependiendo de la tecnología. Tan pronto como te subes a un avión, dependes de mucha tecnología.
Una pregunta anterior es bastante similar: Aviation.stackexchange.com/q/281/3775

Respuestas (2)

Tal aterrizaje es un negocio seguro, razonable y completamente estándar.

El transmisor ILS es bastante simple, por lo que no hay mucho que pueda salir mal. Pero para calificar como categoría III, solo que se puede usar sin altura de decisión, también necesita circuitos de monitoreo que verifiquen si se está transmitiendo la señal correcta y lo apaguen si transmite una señal incorrecta. Hay un límite estricto en cuanto a la rapidez con la que debe reaccionar el circuito de monitoreo y todo el sistema se prueba periódicamente. El sistema de monitoreo ya es necesario para la categoría II, pero con límites más débiles para el tiempo de reacción. Además, la torre garantiza que ninguna otra aeronave o vehículo se mueva en el área alrededor de los transmisores donde podrían afectar la propagación de la señal.

En el lado de la aeronave para el aterrizaje automático, se requiere piloto automático de doble canal. Entonces hay dos sistemas que decodifican la señal y calculan la entrada de control. Si los sistemas no están de acuerdo o si falla la señal, suena la alarma y el piloto a los mandos iniciará una maniobra de motor y al aire.

El controlador en la torre ve la aeronave en el radar, por lo que puede verificar que la aeronave se esté acercando a la pista prevista. Si la señal falla en el último momento y no hay tiempo suficiente para dar la vuelta hasta que las ruedas toquen el suelo, la aeronave no tendrá tiempo de desviarse significativamente del rumbo, por lo que las ruedas seguirán tocando la superficie pavimentada. Si la señal lateral falla durante el despliegue, existe cierto riesgo de salida de la pista, pero para eso están las áreas de seguridad. Las salidas de pista (hacia los lados; los excesos son otra cuestión, pero aquí no son un riesgo significativo) rara vez resultan en lesiones.

Este es realmente el mismo nivel de seguridad que para cualquier otro sistema en el que confíe, como motores o controles de vuelo hidráulicos y muchos otros sistemas en el avión.

Tenga en cuenta que dado que no hay guía de rodaje, aterrizar con visibilidad cero no es realmente posible en ningún lugar (excepto, como raportech97 señaló correctamente a continuación, en caso de emergencia). Siempre se necesita algo de visibilidad (50 m debe ser el mínimo, si el aeropuerto y el equipo de la aeronave lo permiten) que también les da a los pilotos la oportunidad de controlar manualmente el despliegue en caso de falla del localizador en esa fase.

¿No es posible o no se practica? Si tuviera una emergencia de combustible y hubiera, por alguna razón, digamos, 10 m de visibilidad, igualmente aterrizaría, ¿verdad?
@raptortech97: Cierto, en caso de emergencia pueden hacer cosas que normalmente no estarían permitidas. Como este Air India A320 en Jaipur que aterrizó automáticamente en la pista CAT I muy por debajo de los mínimos (y se salió y dañó el avión; hay una razón por la que normalmente no está permitido).
No DH/50m es un límite de categoría 3b. 150 m es una limitación de despegue, ambos están limitados por equipo de tierra/aeronave.
¿Pensé que Cat III requería luces de eje de calle de rodaje y luces de salida?
@rbp: Creo que sí. Pero tienes que verlos a cierta distancia para poder dirigir el avión con seguridad. Y no olvide que el punto más cercano en el suelo que ve desde 747 está a unos 25 m (80 pies) de distancia. Si el punto más lejano que ve está a 50 m, no podrá ver muchas de las luces.

Un aterrizaje completamente a ciegas usando instrumentación se clasifica como categoría IIIc y requiere equipo apropiado tanto en tierra como en la aeronave. Solo un puñado de pistas en todo el mundo admite este nivel de aterrizaje porque es costoso y no muchos aviones/pilotos están calificados para realizar tales aterrizajes. Solo los arreglos de iluminación son muy caros.

Cualquier situación en la que no puedas ver la pista completa es muy peligrosa porque si hay una obstrucción no podrás verla (y viceversa). Además, ¿cómo harías un taxi? Tener muchos aviones tratando de rodar por un aeropuerto de baja visibilidad es una invitación para un accidente, porque si el avión hace un giro equivocado y la torre no puede ver el avión (duh), entonces el avión podría moverse hacia un descontrol activo. Mientras tanto, otra aeronave que despegue o aterrice en la pista, tampoco podrá evitar la obstrucción.

Puede ver en esta descripción cómo un aeropuerto ciego puede convertirse rápidamente en un entorno peligroso. Por esta razón, los aeropuertos suelen dejar de operar cuando la visibilidad desciende por debajo de unos cientos de metros.

Los aeropuertos que tienen operaciones Cat III también tienen radar terrestre para monitorear el rodaje.
@rpb Gracias por la información; no sabia eso Aparentemente, usar esto hace que el rodaje sea EXTREMADAMENTE lento, y hay muchas posibilidades de error. Por ejemplo, en un incidente, una aeronave en el radar de superficie cruzó una línea de espera. El capitán escribió: "La confusión fue causada por tener más de 1 línea de espera CAT III para la pista, y que la línea de espera está impresa en el lugar incorrecto en nuestro diagrama del aeropuerto".
¿Qué tan rápido conduce usted personalmente en la niebla? es un proceso lento. y sí, hay lugar para el error, pero todos los esfuerzos humanos tienen lugar para el error
Un aeropuerto puede prohibir el despegue de los aviones y solicitar que los aviones se abstengan de aterrizar si es posible, pero creo que incluso en condiciones de visibilidad cero, un aeropuerto intentaría acomodar un avión que va a aterrizar de una forma u otra, para minimizar el peligro para cualquier persona que pueda estar involucrada.
¿Cómo puede ser seguro aterrizar con visibilidad cero?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v