¿Qué tan cerca pueden volar los aviones entre sí sobre el océano?

Durante un vuelo reciente de Air Transat de Toronto Pearson a Londres Gatwick, varias horas después del vuelo y sobre el Océano Atlántico, mi hija y yo notamos un avión detrás del nuestro a la izquierda, volando bastante cerca. Suponiendo que debe haber un protocolo sobre qué tan cerca pueden volar los aviones entre sí, estaba más interesado que preocupado.

Luego se hizo evidente que el otro avión volaba más rápido que el nuestro y se acercaba. El avión se acercó lo suficiente para que mi hija y yo pudiéramos ver todas las ventanas cuando su camino lo llevó a cruzar frente a nuestro avión. Era solo un poco más alto que nuestro avión por meros metros. Como se nos acercó muy rápidamente, lo perdimos de vista al cruzarse frente a nuestro camino.

Mi hija y yo pensamos que un accidente era inminente. Nuestro avión luego alteró su trayectoria, moviéndose ligeramente hacia abajo y hacia la derecha.

Este fue un vuelo nocturno y en ese momento las luces de la cabina estaban apagadas y los pasajeros durmiendo. No había tripulación de vuelo con quien hablar en ese momento y no queríamos molestar a nadie considerando que estábamos... bueno... todavía vivos.

Al regresar de nuestro viaje, llamé a Air Transat y hablé con Relaciones con el cliente, quienes sacaron los registros de vuelo. No hubo reporte del incidente. No puedo creer que ninguna regulación pueda permitir que dos aviones vuelen tan cerca uno del otro bajo ninguna circunstancia. Necesito entender qué sucedió aquí, la distancia que deben permanecer los aviones entre sí y por qué no se registraría tal ocurrencia.

El avión no estaba marcado. No era un jet Lear, sino un avión de pasajeros pequeño, oscuro y sin distintivos. Gracias por tu ayuda. Obviamente todavía estoy muy perturbado por este evento.

Estrechamente relacionado , aunque específicamente sobre las regulaciones de la FAA.
¿Qué tan recientemente fue esto? Sería útil tener una fecha exacta y número de vuelo.
¿Sintió alguna turbulencia después de que el otro avión se alejara?
Si proporciona una fecha/número de vuelo a menudo, podemos ubicar el avión específico que vio y ver exactamente qué tan cerca estuvo.
@TomMcW Restar dos números inexactos puede dar resultados mucho más inexactos. Ate menos por la distancia lateral. Muchos aviones todavía usan INS.
Con respecto al posible peligro de volar cerca uno del otro, considere qué tan cerca se acercan los aviones de combate a su avión y luego lo interceptan. Básicamente, podrías hablar con ellos en lenguaje de señas. Todo lo demás es distancia de seguridad para que la gente tenga tiempo de reaccionar, y dado que tienes mucho espacio sobre el océano, las distancias de seguridad se eligen para que sean bastante grandes, porque ¿por qué no?
@VladimirF Sí, dependería del equipo de los aviones y de si estaban o no dentro del alcance de un radar o un receptor ads-b. Ese fue el caso en el accidente LMI2933. Los datos disponibles públicamente estaban apagados debido a la deriva de inserción. No estoy exactamente seguro de por qué uno instalaría ads-b vinculado a ins, pero supongo que ahorra unos centavos. Todos los aviones de Air Transat que miré parecían tener GPS.
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive.Entonces, ¿habrías considerado molestar a alguien si aún no estuvieras vivo? ;-)
Algunos ejemplos de cómo se ve una separación de 1000 pies: 1 2 3 4 5
Si dos aviones que están en curso de colisión mantienen una velocidad, un rumbo y un rumbo constantes, cada uno permanecerá casi estacionario en el campo visual del otro. El hecho de que un avión se mueva visualmente dentro del campo visual implicaría que los aviones no mantienen una velocidad constante o que no están en curso de colisión.
Mi hija y yo pensamos que un accidente era inminente . No lo fue. A menos que se encuentre en una situación de rumbo constante/rango decreciente, no se va a estrellar. Te sugiero que vayas a Google e investigues el término "movimiento relativo".
@Michael: Si alguna vez tengo la oportunidad de atormentar a alguien, lo superaré.
"Mi hija y yo pensamos que un accidente era inminente", ¿por qué no accionó el freno de emergencia entonces?
Tenga en cuenta que los humanos perciben una longitud más corta que la realidad, cuando no hay nada como referencia entre el objeto observado y el observador.
Me interesaría mucho saber si @Wendy encontró las respuestas a esta pregunta tranquilizadoras. Ignore algunos de los comentarios superiores y condescendientes que se han hecho: algunas personas piensan que saber algo que otra persona no les da derecho a olvidar sus modales. De hecho veo que Wendy ya no está registrada. No me sorprende, dado el tono de algunos de los comentarios anteriores.

Respuestas (6)

Era solo un poco más alto que nuestro avión por meros metros.

Cree que vio un avión exactamente al mismo nivel vertical que el suyo, cuando en realidad estaba al menos a 300 metros (1000 pies) por encima o por debajo de su nivel. Puede ser muy difícil juzgar las diferencias de nivel para el ojo inexperto, especialmente sobre el océano y de noche cuando no hay nada a lo que hacer referencia para la escala. Su confusión es comprensible, pero aquí no había absolutamente ningún riesgo de seguridad.

La separación vertical mínima entre dos aviones es de 1000 pies, y el avión que vio estaba, con 100% de certeza, al menos 1000 pies por encima o por debajo de usted. Esto está garantizado por el control del tráfico aéreo y un montón de regulaciones y reglas complejas que rigen el tráfico aéreo.

Cuando sobre el océano, donde no existe cobertura de radar, si dos aviones vuelan al mismo nivel, estarán separados por al menos 10 minutos de tiempo de vuelo (si siguen la misma ruta), o 25 millas náuticas (unos 50 kilómetros) si volando en rutas paralelas. Sobre tierra donde hay radar, dos aeronaves al mismo nivel generalmente estarán separadas por al menos 5 millas náuticas (10 kilómetros). Pero cuando existen 1000 pies o más de separación vertical, las aeronaves pueden cruzarse en el camino sin ningún riesgo. Es perfectamente normal que los aviones vuelen tan cerca, pero los pasajeros parecen darse cuenta con más frecuencia sobre el océano, probablemente porque no hay nada más que mirar.

No hubo riesgo de colisión durante su vuelo. Si, por alguna razón inexplicable, se violara la separación estándar descrita anteriormente, los pilotos y los controladores de tránsito aéreo habrían respondido de inmediato para establecer nuevamente la separación, mucho antes de que ocurriera cualquier tipo de riesgo de colisión. Existe una tecnología muy confiable para advertir a los pilotos y controladores de tráfico aéreo si las aeronaves se acercan demasiado, y están capacitados para reaccionar ante tales advertencias sin demora.

Para obtener más información sobre la separación, consulte mi respuesta sobre " ¿Cómo se separan las aeronaves a gran altura? "

Si no cree que sea difícil estimar distancias, salga a la calle durante el día y trate de estimar la altura de la torre de radio o teléfono (celular) o del molino de viento más cercano. Luego, usando las referencias en las respuestas aquí , busque qué tan alto es realmente. Para el ojo inexperto, estimar la altura/distancia es bastante difícil.
Dado que el OP está "todavía muy perturbado por este evento", ¿vale la pena mencionar a TCAS en el penúltimo párrafo? en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
@DaveGremlin Dado que OP claramente sabe muy poco sobre aviación, quería que la respuesta fuera simple. En su lugar, agregué una nota general sobre tecnología.
@DaveGremlin buen punto sobre TCAS. Si era probable que se produjera una colisión, el TCAS de ambas aeronaves desviaría las aeronaves entre sí sin intervención del piloto.
@mickburkejnr No, no lo haría. TCAS proporciona una advertencia a los pilotos, no controla el avión. Depende de los pilotos seguir la acción recomendada de TCAS
@J.Hougaard En los aviones Airbus, el TCAS está vinculado al director de vuelo, por lo que si el piloto automático está activado, responderá automáticamente a la dirección del TCAS. Si el piloto automático no está activado, es solo un aviso para que el piloto realice la entrada. Debería haberlo dejado más claro, lo siento.
Nunca había oído hablar de eso, gracias. skybrary.aero/index.php/Autopilot/Flight_Director_(AP/…
También parece que sería más difícil juzgar las distancias cuando no tienes otros marcos de referencia como cuando estás sobre el océano.
E incluso 10 km de separación a la velocidad de un avión comercial es un buen minuto de vuelo. Incluso si los dos se están acercando de frente, todavía hay medio minuto para escapar de la situación.
Aparte de tener una PPL, no estoy involucrado en la aviación, así que tome esto con pinzas. Me parece extraño que digas esto "con 100% de certeza". ¿No se han estrellado los aviones porque no se ha mantenido la separación?
@canadianer Supongo que estoy 99,99% seguro y decidí redondear a 100;)
@mickburkejnr por el Our plane then altered its path, moving slightly down and to the right.papel tal vez?
@Michael ¿No debería una activación de TCAS ser motivo de un informe de vuelo y un golpe muy fuerte en algunas muñecas?
Para dar una idea de la escala a la separación de altura, la torre Eiffel mide alrededor de 1000 pies. La punta del edificio Empire State mide 1,400 pies.
¿Hay controladores de tráfico aéreo sobre mar abierto?
@PaüloEbermann Sí.

Esta es una excelente pregunta y ayuda a iluminar varios aspectos importantes de la forma en que funciona la percepción en la aviación. Pero primero...

Cualquier cuasi accidente u otro incidente de proximidad aérea habría sido informado

Si hubiera habido algún riesgo de colisión, se habría informado, a menos que de alguna manera (y esto es increíblemente improbable) toda la tripulación de vuelo de ambos aviones fuera completamente pirata.

Pero las tripulaciones de vuelo no son temerarios bravucones ; hacen todo al pie de la letra , porque eso es lo que los mantiene con vida para volar un día más, y porque todo en su formación y disciplina profesional se trata de seguir los procedimientos correctamente.

Incluso si no hubiera riesgo de colisión, sino el más mínimo compromiso de seguridad, el incidente se habría informado.

Que viste

Pero consideremos lo que viste . Nuestra visión binocular es excelente; puede rastrear movimientos y juzgar velocidades, tamaños, ángulos y posición relativa con asombrosa precisión y juicios precisos, razón por la cual los seres humanos podemos hacer cosas como devolver el servicio de Roger Federer y disparar manzanas en la cabeza de las personas con flechas.

Sin embargo, nuestra visión binocular puede hacer todas estas cosas maravillosas solo cuando está operando en un marco de referencia rico y confiable. En un avión, de noche, sobre el océano, perdemos casi toda la referencia que nos permite hacer juicios exactos y precisos. Podría estar mirando un avión pequeño a corta distancia o uno enorme a lo lejos, y tendrá pocas posibilidades de saber cuál. Se vuelve aún más difícil juzgar las velocidades. La posición relativa también puede ser muy difícil de juzgar.

Por convincente que sea la sensación de que sabes lo que viste, simplemente no es fiable.

En este caso, la evidencia convincente de su percepción lo llevó a concluir que existía un riesgo. En la aviación, generalmente escuchamos sobre el caso opuesto: donde la confianza en una percepción convincente pero poco confiable hace que un piloto subestime o simplemente ignore un riesgo. Los pilotos aprenden que la percepción no es un amigo fiable y que los sentidos, que funcionan muy bien cuando se juega al tenis o con ballestas, son irremediablemente inadecuados en el aire.

En cambio, depositan su confianza en una batería de instrumentos probados, desde cosas simples como giroscopios y brújulas que han sido clave para la seguridad de los vuelos durante un siglo o más, hasta sistemas de radar avanzados y sistemas y procesos de toda la industria. Son lo que mantiene el vuelo seguro.

Es difícil ignorar el clamor de las percepciones alarmadas , pero el hecho es que cuando subes a bordo de un avión debes aceptar que nada de lo que verás o sentirás durante las próximas horas es una buena indicación de lo que realmente es .

¿Qué pasa si el piloto tomó una acción evasiva?

Usted menciona que su vuelo cambió ligeramente de rumbo, con la implicación de que esto pudo haber sido una acción evasiva.

Si su piloto hubiera tenido que realizar algún tipo de acción evasiva de emergencia en el último segundo para evitar una colisión, ninguno de sus compañeros de viaje dormidos se habría quedado dormido: aquellos de ustedes que no estuvieran amarrados habrían sido arrojados al techo o golpeados contra el suelo y tu estómago se agitarían en una dirección diferente al resto de ti.

Realmente lo sabrías, en otras palabras. Y luego habría mucho papeleo de la industria de la aviación a seguir.

Sin embargo, eso sería algo extraordinariamente raro. La acción evasiva, en los casos aún muy raros en que se requiere, se toma mucho antes de que sea necesario lanzar el avión en el cielo para evitar algo que se encuentre cerca.

Las aeronaves del tipo de las que está hablando están equipadas con equipos que monitorean su sector del cielo (en millas y millas a la redonda) para otras aeronaves, y aconsejarán a cada tripulación de vuelo que ascienda o descienda adecuadamente para que no haya riesgo de proximidad. .

De cualquier manera, ciertamente no parece que hayas experimentado una acción evasiva en ese momento.

Al ser molestado

Es completamente natural estar perturbado por lo que vio , pero si acepta que la aviación es completamente antinatural en lo que respecta a nuestros sentidos y percepción, y que simplemente no funcionan muy bien para hacer buenos juicios en ese contexto, eso podría ayudar.

Incluso si no puedes dejar de lado los informes de tus percepciones (no puedo), saber que la realidad es diferente aún puede ayudar.

En resumen: cualquier otra persona que mirara por la ventana bien podría haberse alarmado por lo que vio . Sin embargo, una vez que ha pasado ese momento de alarma, lo que sabes puede ayudar a evitar que siga molestando.

¡Muy bien! " Es difícil ignorar el clamor de las percepciones alarmadas ". La percepción (auditiva, visual...) es preprocesada por filtros en el cerebro. Esos filtros entregan una información modificada a otras partes del cerebro que la necesitan. Esos filtros se construyen durante nuestra infancia a partir de la experiencia. Es por eso que seguiremos afirmando que los cuadrados A y B no son del mismo color en este tablero de ajedrez , cuando en realidad lo son. Aquí, nuestro cerebro confía en los filtros (A es negro, B es blanco) y no puede recuperar los colores originales.
Buena respuesta, excepto la parte sobre la acción evasiva. En una situación como esta, se tomarían medidas evasivas basadas en el aviso de TCAS y esas dejarían suficiente tiempo para que no haya necesidad de maniobras drásticas. Pocos notan la respuesta a TCAS RA cuando sucede. Sin embargo, hay una forma de saber que esto no fue una maniobra evasiva: las maniobras evasivas son siempre verticales . Tanto porque TCAS tiene un método preciso para comparar altitudes, pero no para resolver cómo se cruzan las trayectorias horizontales, y porque el ascenso o el descenso se inician más rápido que un giro.
@JanHudec Editado para aclarar que estaba describiendo un WTF hipotético, ¿es eso? maniobra de emergencia, no una acción evasiva iniciada por el TCAS.
@JanHudec Dado que OP pudo observar el avión entrante antes de la corrección del rumbo, creo que podemos suponer que la maniobra no ocurrió (porque no era necesaria)
@corsiKa, bueno, creería en el OP que ocurrió alguna maniobra, solo fue una corrección de rumbo completamente coincidente (las pistas del Atlántico Norte no son rectas) y no una maniobra evasiva.
Todavía no podría haber hecho ningún daño informar a los pilotos cuando pensaron que estaban en un "curso de colisión".
Sé que este tipo de comentario está mal visto, ¡pero creo que esta es una de las mejores respuestas jamás escritas en todo este sitio! Me gustó específicamente que discutiera la aviación desde el punto de vista tanto del piloto experimentado como del pasajero inexperto, mientras que el último cree en su "percepción convincente pero poco confiable", el primero sabe confiar en los instrumentos y ATC, incluso a expensas de sin tener en cuenta lo que ven por la ventana, especialmente por encima de FL100

Un avión transatlántico "pequeño" probablemente no es muy pequeño, probablemente estaba más lejos de lo que piensas. Compare estas siluetas (no se pueden incrustar debido a los derechos de imagen, tampoco puedo garantizar la precisión):

(Solo mire el primero y el último para una indicación rápida de lo que quiero decir)

Entre paréntesis están los largos (rango donde no sé a qué modelo representa la silueta). Un ojo entrenado podría identificar el modelo y luego hacer una estimación decente de la distancia. Un ojo inexperto, sin señales de distancia, realmente tendría dificultades para clasificarlos en orden de tamaño, a pesar del factor de alrededor de 2 de diferencia en longitud entre un 737-500 y los de fuselaje ancho. Entonces, si está acostumbrado a ver los 737 bastante cerca en su aeropuerto regional y luego ve pasar un 777, parecerá la mitad de lejos de lo que cree solo en función del tamaño, y en un cielo vacío las cosas parecen más cerca de lo que son. .

Correcto, las formas son muy similares, incluso un Messerschmitt 262 no se ve tan diferente a un A350. Entonces, un 747 distante se verá como un Learjet cercano. En el famoso viaje de Bush de Acción de Gracias en 2003 a Bagdad, otro piloto dijo por radio que creía haber visto el Air Force One, respondieron por radio diciendo "solo somos un Learjet", y los pilotos lo compraron. Así que realmente es difícil saberlo.
@Harper un ejemplo extremo pero bueno. Hace unos 20 años tuve un poco de experiencia con siluetas de aviones en aproximación (casi de frente) pero nunca llegué a ser un verdadero experto. Incluso entonces tuve las ventajas de las condiciones familiares y las señales del suelo.

¿Qué tan cerca pueden volar los aviones entre sí sobre el océano?

La perspectiva visual desde la cabina o la ventana del pasajero a menudo hace que otro avión parezca mucho más cercano de lo que realmente es. Como se indicó anteriormente, la separación vertical mínima durante el vuelo en ruta es de 1000 pies. Pero, como mencioné, cuando los aviones están algo cerca lateralmente, pero separados verticalmente por 1000 pies, la percepción visual puede hacer que el avión se vea mucho más cerca.

Sobre el océano, más allá de la cobertura del radar, la separación vertical mínima puede ser de 1000 pies. Con respecto a la separación lateral y longitudinal , los criterios de separación son un poco más complejos.

Dependiendo de una variedad de circunstancias, que incluyen las capacidades del equipo de la aeronave involucrada, la velocidad de la aeronave involucrada y el lugar donde opera la aeronave, los mínimos de separación pueden ser:

  1. Tan solo 5 minutos de separación longitudinal (la aeronave de cabeza es mucho más rápida que la aeronave de cola) [ref: [JO 7110.65W] , Capítulo 8. Procedimientos en alta mar/oceánicos]]. O

  2. Separación longitudinal mínima de 30 NM (ambas aeronaves están debidamente equipadas con cierto equipo de navegación basado en la performance, RNP-4). ref: [Separación del Atlántico Norte -documento NBAA]

  3. Separación lateral tan baja como 30 NM (ambas aeronaves están debidamente equipadas con cierto equipo de navegación basado en la performance, RNP-4). ref: [Separación del Atlántico Norte -documento NBAA] .

La separación oceánica (sin radar) puede ser bastante compleja. Pero a medida que aumenta la sofisticación del equipo de aeronaves y la tecnología satelital, es probable que los mínimos de separación continúen disminuyendo de manera segura, aumentando así la capacidad del sistema ATC/espacio aéreo.

Algo a tener en cuenta aquí sería que los aviones modernos contienen un sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS). Entonces, los pilotos de ambos aviones habrían sido notificados de que estaban en una colisión y a uno se le habría dicho que cambiara de altitud. El sistema es tan confiable que en caso de conflicto entre las órdenes de TCAS y ATC, se debe obedecer a TCAS (debido a una colisión en el aire sobre Alemania en 2002 )

Cuando se emite un [Aviso de resolución (RA)], se espera que los pilotos respondan de inmediato al RA a menos que hacerlo ponga en peligro la operación segura del vuelo. Esto significa que, en ocasiones, la aeronave tendrá que maniobrar en contra de las instrucciones del ATC o ignorar las instrucciones del ATC. En estos casos, el controlador ya no es responsable de la separación de las aeronaves involucradas en el RA hasta que se termine el conflicto.

Entonces, como mínimo, su avión estaba separado por una distancia suficiente para no activar la alarma ( 600 pies )

Las aeronaves que operan dentro del espacio aéreo de alto nivel NAT (océano Atlántico), desde el nivel de vuelo 285 y 420 inclusive, deben cumplir con los requisitos de equipo de separación vertical mínima reducida (RVSM).

Esto significa que deben tener un piloto automático capaz de mantener una separación vertical de 1000 pies y tener equipo para alertarlos si la aeronave se desvía del nivel asignado. Además, para operar en el espacio aéreo RVSM, debe tener instalado un Sistema de evitación y colisión de tráfico (TCAS).

Entonces, en la situación que describe, el piloto automático habría estado manteniendo el nivel autorizado y el TCAS habría estado mostrando la aeronave que lo pasó en la pantalla de la cabina de vuelo. Si la otra aeronave se desviara de su nivel autorizado (1000 pies despejado), entonces el TCAS alertaría a la tripulación y, si fuera necesario, proporcionaría un aviso de resolución para ascender o descender. Este sería el caso en las dos aeronaves involucradas.

¿Qué tan cerca pueden volar los aviones entre sí sobre el océano?
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