¿Qué sucede si tiene una falla de doble motor después de V1 pero antes de VR?

El Airbus A320 FCTM (Flight Crew Training Manual) no describe ningún procedimiento para rechazar un despegue después de alcanzar V1:

La decisión de rechazar el despegue es responsabilidad del Capitán y debe tomarse antes de la velocidad V1.

No se menciona nada más sobre el rechazo en un momento posterior. Sin embargo, el FCTM y también el QRH (Manual de referencia rápida) ni siquiera consideran una falla del motor dual durante el despegue. Solo se considera un apagado de motor dual a gran altura. Ni siquiera se menciona una falla de motor dual a baja altura, aunque mi copia del FCTM es un poco más antigua, por lo que no incluye los cambios realizados después de AWE1549 (el milagro en el Hudson). El informe final del accidente dice

La capacitación en fallas de dos motores de US Airways, que se brindó durante la capacitación inicial en una sesión de simulador de vuelo completo, fue consistente con la capacitación brindada por Airbus. El escenario de falla de motor dual se presentó a 25,000 pies, incluyó dos intentos de reinicio del motor y se consideró completo después del reinicio de un motor [...]
No se presentaron escenarios de entrenamiento de falla de motor dual en o cerca de las altitudes del patrón de tráfico [. ..]

Supongo que hicieron algunos cambios después de este accidente.

El Boeing 737 NG FCTM en realidad menciona rechazar por encima de V1:

No se recomienda rechazar el despegue después de V1 a menos que el capitán considere que el avión es incapaz de volar. Incluso si queda exceso de pista después de V1, no hay seguridad de que los frenos tengan la capacidad de detener el avión antes del final de la pista.

El rechazo después de V1 solo está permitido si el avión no puede volar . Esto es ciertamente cierto después de una falla de motor dual antes de VR porque no puede subir de manera segura por debajo de V2 (y no puede mantener V2 de todos modos). Incluso el intento de girar el avión antes de la realidad virtual probablemente resultaría en un golpe de cola.

El Boeing 737 NG FCTM muestra además el efecto de una decisión de rechazo tardía:

Como puede ver en este caso de ejemplo, donde el despegue interrumpido (RTO) se inició 2 segundos después de V1, el avión se estaría moviendo a 75 kt en el punto donde se habría detenido por completo si RTO hubiera comenzado en V1. El avión luego se detiene por completo 210 m después.

Sin embargo, esto no implica necesariamente que el avión abandone la pista. Ese es solo el caso si V1 está limitado por la longitud de la pista. Si, en cambio, V1 está limitado por Vmbe (energía máxima de frenado), habría más pista disponible, pero los frenos podrían fallar antes de detenerse por completo. El mejor caso es si V1 está limitado por VR, lo que podría brindarle suficiente pista y potencia de frenado para detenerse por completo (su escenario describe la falla entre V1 y VR, por lo que esto no puede ser).

En cualquier caso, la mejor decisión si el avión es incapaz de volar es intentar un RTO. Es mejor chocar a baja velocidad que chocar a alta velocidad después de intentar despegar. La pista podría incluso estar equipada con un RSA o EMAS , lo que reduce el riesgo de daños graves y ayuda a detenerse antes.

La falla de un motor (OEI) y la falla de todos los motores no se abordan de la misma manera.

• Hoy en día, una falla de motor durante el despegue es un evento con una probabilidad muy pequeña. Los motores se prueban y se demuestra que son resistentes, los choques con aves y la ingestión de FOD se hacen poco frecuentes mediante la prevención. Todavía esto puede suceder.

• Por otro lado, una falla de doble motor durante el despegue tiene una probabilidad que es insignificante.

La diferente probabilidad asociada con estos dos casos no se mitiga de la misma manera:

• El evento con la probabilidad más alta, la falla de un solo motor, se reduce mediante el protocolo de despegue que involucra la velocidad V1 y permite que la tripulación se detenga de manera segura antes de V1 o despegue de manera segura después de V1. El precio a pagar por esta seguridad es que requiere una pista más larga. Esta restricción ha sido aceptada por las aerolíneas y los administradores de aeropuertos.

• La falla del doble motor que impide despegar, no tiene solución económicamente viable. Se decidió que las pistas de todo el mundo no se ampliarían para permitir una parada normal y segura a una velocidad superior a V1. Por lo tanto, la aeronave debe detenerse utilizando todos los medios de frenado disponibles. Y si esto no es posible, la aeronave abandonará la pista. Los aeropuertos están diseñados para no hacer que este accidente sea peor de lo que es, por ejemplo, los obstáculos como luces, letreros o postes deben ser frangibles a nivel del suelo.

  Sin embargo, se puede implementar alguna característica de último recurso al final de la pista para detener la aeronave con medios excepcionales. Puede ser una red de seguridad para militares o un EMAS para aeronaves civiles:

  

  ^{EMAS, fuente}

Los EMAS son útiles tanto para el despegue como para el aterrizaje, para evitar salidas de pista. Así que tienden a ser más aceptables económicamente. Hay varias preguntas en el sitio sobre EMAS . Sin embargo, EMAS y sistemas de detención similares no son garantías completas para una parada segura, la aeronave todavía tiene que rodar en línea recta para alcanzarlos.

Para eventos que se evalúan y se determina que son muy poco probables, no existe una solución específica excepto la prevención, el mejor juicio de la tripulación y habilidades para manejar lo inesperado. Esto no es diferente de otros dominios.

¿Qué haría la tripulación? Frenarían usando todos los medios posibles y usarían sus habilidades para mantener la aeronave en la pista, en una calle de rodaje o en cualquier cosa que puedan hacer.

@Bianfable ha detallado algunas de las orientaciones disponibles en su respuesta .

En este escenario se han anticipado muchos elementos, ejemplos aleatorios:

• Los inversores de empuje no estarían operativos, pero la demostración de la aeronave para la certificación requiere frenar sin inversores.

• Es probable que los frenos se apliquen en exceso y posiblemente se inicie un incendio. La certificación de la aeronave exige que este fuego se contenga en la rueda durante 5 minutos, el tiempo que tardan los bomberos en acceder a una aeronave accidentada

• Los neumáticos no deben explotar sino desinflarse.

Pregunta: ¿Qué debe hacer a continuación?

No tengo conocimiento de ningún procedimiento publicado que se haya escrito en previsión del improbable escenario de falla de dos motores en la pregunta de los OP. Pero, en mi opinión, creo que las siguientes acciones serían razonables:

Por lo tanto, las palancas cerradas, los aceleradores automáticos desconectados, aplique el frenado máximo (o si el RTO del freno automático está configurado, asegúrese de que funcione correctamente), asegúrese de que todos los spoilers / frenos de velocidad estén completamente desplegados, aplique el empuje inverso máximo (para cualquier beneficio potencial del empuje inverso residual durante el funcionamiento del motor). spool-down), dígale a la cabina que se prepare para un choque y avise al ATC para que se pueda iniciar la respuesta de emergencia.

¡No intente volar un avión incapaz de volar!

Lo que sube tiene que bajar . El "descenso" será muy malo y ocurrirá probablemente a velocidades verticales destructivas y definitivamente en un sitio no diseñado para ese propósito.

Como dice mi profesor de artes marciales sobre caer... ya estás en el suelo . Así es un avión rodante. Si bien es posible que no pueda detenerse en la longitud de la pista, su energía de colisión será mucho menor cuando agote la pista restante, porque ha utilizado esa pista restante para un frenado máximo.

Y la mayoría de las pistas han sido diseñadas para desbordamientos descontrolados, con cosas aplastables como luces y antenas "desprendibles" (mucha experiencia adquirida del diseño de carreteras) dentro de la cerca... y servidumbres fuera de la cerca para que no se construyan cosas difíciles. a lo largo de la prolongación del eje de la pista.

Si ha alcanzado las 88 millas por hora, active inmediatamente el condensador de flujo y seleccione rápidamente un año.

Si ambos motores han fallado, no hay otra opción que hacer. No vas a volar. Aborta inmediatamente y eventualmente te detendrás... en alguna parte. Frene al máximo de su capacidad, asegúrese de que los spoilers se desplieguen automáticamente cuando ponga la energía en ralentí.

Los inversores de empuje no tendrán ningún empuje para invertir. Se podría argumentar/debatir que desplegarlos podría crear un arrastre mínimo/cancelar cualquier empuje residual mientras los motores se apagan.

¿Qué más puedes hacer? Siga sus procedimientos de despegue interrumpido y espere como el infierno que pueda detenerse en la pista restante.