¿Qué son el empuje automático y el empuje manual en un A320 (u otro avión)?

Empuje manual significa que el empuje del motor corresponde directamente a la posición de la palanca de empuje.

Empuje automático significa que se marca una velocidad objetivo en el sistema (usando una perilla que generalmente se encuentra en el protector antideslumbrante) y el sistema de empuje automático ajusta automáticamente los motores para mantener esa velocidad.

Ahora, en un avión con controles clásicos, la estabilidad longitudinal significa que el avión tiende a mantener la velocidad con cabeceo y los pilotos básicamente necesitan usar empuje para subir o bajar y yugo para ajustar la velocidad, siempre haciendo ajustes con el otro control también para evitar oscilaciones y compensar. para las partes más complejas de la relación potencia-tono.

Debido a esto, generalmente se recomienda volar de forma completamente manual o completamente automática (piloto automático + empuje automático).

Pero el Airbus A320 y más nuevos (el A319 es solo una variante del A320) cambia eso con la estabilidad neutral artificial en la ley de control normal. Incluso con el piloto automático apagado, la computadora de vuelo ajusta automáticamente la compensación para que la aeronave vuele en línea recta, de modo que agregar potencia hace que la aeronave acelere y reducirla hace que desacelere. Sin embargo, empujar la palanca hacia adelante para descender hará que la aeronave acelere y tirar de ella para ascender hará que disminuya la velocidad.

Debido a esto, los aviones Aibrbus son más fáciles de volar con el empuje automático siempre activado (excepto para el recorrido de despegue; el empuje automático se desactiva cuando las palancas de potencia se avanzan por encima de cierta posición, lo que solo se hace para el despegue y en caso de emergencia donde se requiere potencia adicional). necesario).

Para agregar una pieza de información a la respuesta de Jan, citando el Manual de capacitación de la tripulación de vuelo del A320, una descripción detallada de what exactly is autothrust:

OBJETIVO

La computadora A/THR (dentro del FG) interactúa directamente con la computadora del motor, denominada FADEC. El A/THR envía al FADEC los objetivos de empuje necesarios para:

• Obtener y mantener una velocidad objetivo, cuando está en modo VELOCIDAD

• Obtener un ajuste de empuje específico (por ejemplo, CLB, IDLE), cuando está en modo THRUST.

INTERFAZ

Cuando el A/THR está activo, la posición de la palanca de empuje determina el empuje máximo que el A/THR puede comandar en modo SPEED o THRUST. Por lo tanto, con A/THR activo, las palancas de empuje actúan como un limitador de empuje o un panel de clasificación de empuje. La computadora A/THR no hace retroceder las palancas de empuje. El PF los coloca en un tope específico en el rango de la palanca de empuje.

El sistema A/THR proporciona señales que indican la energía de la aeronave:

• Velocidad, aceleración o desaceleración, obtenida por el vector de tendencia de velocidad

• Comando N1 y N1 en el calibre N1.

Todas estas señales están en la línea de visión directa de la tripulación de vuelo. En otras palabras, el ángulo de la palanca de empuje (TLA) no debe usarse para controlar el funcionamiento correcto de A/THR. La posición de la palanca de empuje de un acelerador automático convencional tampoco debe considerarse una señal porque, en muchas situaciones peligrosas, la posición de la palanca de empuje puede ser engañosa (por ejemplo, falla del motor, palanca de empuje atascada).

El A/THR solo puede estar activo cuando las palancas de empuje están entre IDLE y el retén CLB. Cuando las palancas de empuje están más allá del retén CLB, el empuje se controla manualmente al ángulo de la palanca de empuje y se arma el A/THR. Esto significa que el A/THR está listo para ser reactivado, cuando la tripulación de vuelo vuelve a colocar las palancas de empuje en el retén CLB (o por debajo). A/THR aparece en azul en el FMA.

Además:

Si las palancas de empuje se establecen en IDLE, A/THR se desactiva.

y:

INTEGRACIÓN DEL SISTEMA AP, FD, A/THR

Existe una relación directa entre el control de cabeceo de la aeronave y el control de empuje del motor. Esta relación está diseñada para gestionar la energía de la aeronave.

• Si el modo de cabeceo AP/FD controla una trayectoria vertical (p. ej., ALT, V/S, FPA, G/S): A/THR controla la velocidad

• Si el modo de cabeceo AP/FD controla una velocidad (por ejemplo, OP CLB, OP DES): A/THR controla el empuje (THR CLB, THR IDLE)

• Si no está activado el modo de cabeceo AP/FD (es decir, AP está apagado y FD está apagado): A/THR controla la velocidad

Por lo tanto, cualquier cambio en el modo de tono AP/FD está asociado con un cambio en el modo A/THR.

Por otro lado, el empuje manual es una interpretación convencional y proporcional de la posición del TLP: 0% del acelerador en IDLE, 100% en TOGA y linealmente interpolado en el medio.

En cuanto a por qué el A/THR rara vez no se usa, del mismo manual (énfasis mío):

Se recomienda el uso de A/THR durante todo el vuelo. Se puede usar en la mayoría de los casos de fallas , que incluyen:

• Fallo del motor, incluso durante el aterrizaje automático

• Configuraciones anormales

Autothrust es básicamente empuje automático. En la aproximación al aterrizaje, el empuje automático está en SPEEDmodo. Es decir, a medida que el piloto varía el cabeceo de la aeronave, se agrega o se elimina el empuje para mantener la aeronave en la velocidad de aproximación calculada. Por ejemplo, si el piloto levanta el morro en la aproximación, la velocidad de la aeronave disminuye, por lo que el empuje automático aumenta el empuje del motor para alcanzar la velocidad y viceversa.

El funcionamiento interno del autothrust de Airbus. http://wtruib.ru/training_A320F/autothrust-presentation/

Los pilotos también tienen la opción de apagar el empuje automático y controlar el empuje del motor por sí mismos. Esto se llama empuje manual. Es tan simple como eso. Entonces, con empuje manual, el piloto controlará tanto la trayectoria del avión como la velocidad.

¿Es inusual que un piloto de Airbus no use el empuje automático? No, no todo. Soy piloto de Airbus y ocasionalmente uso empuje manual para mantener mis habilidades de vuelo manual. ¿Es difícil? De nuevo, no. Con el empuje automático desactivado, vuela como cualquier otro avión sin sistema de empuje automático. Llevo muchas horas como piloto de línea aérea en un avión que no tenía autothrust. Para ser honesto con usted, a veces me resulta más fácil aterrizar un Airbus con el empuje automático apagado porque me permite sentir realmente el estado de energía del avión. No sé sobre otros pilotos, pero cuando hice mi habilitación de tipo inicial en Airbus, las tres primeras sesiones se realizaron en su mayoría con autothrust apagado. Curiosamente, mi compañero de entrenamiento y yo inicialmente luchamos con el autoempuje en los aterrizajes,

Hay algunas aerolíneas que prohíben el uso de autothrust en el aterrizaje. Uno de ellos es Lufthansa. Mi aerolínea es más flexible con respecto a eso. Depende del piloto decidir usarlo o no. Luego, hay aerolíneas que dicen específicamente que no apaguen el autothrust. Aún así, los pilotos de esas aerolíneas practicarán aterrizajes con empuje automático durante sus entrenamientos recurrentes de 6 meses.

Lo siento, pero realmente no puedo comentar por qué el capitán no apagó el autothrust durante casi 7 años. ¿Política de la aerolínea o su preferencia? No estoy seguro. Pero pudo aterrizar bien el avión. Entonces, tenía la capacidad de hacerlo, cuando era necesario.