¿Qué podría causar que ambos motores en un 737-200 fallaran casi al mismo tiempo?

El 2 de julio, un 737-200 que partía de Honolulu experimentó problemas con el motor poco después del despegue. El vuelo terminó cuando la tripulación de vuelo tuvo que abandonar la aeronave y ser rescatada por la Guardia Costera.

A partir de las 4:15 en este video, el piloto afirma que el motor restante se está calentando. Esto es una conjetura de mi parte, pero me pregunto si la causa de que el motor se caliente tiene algo que ver con lo que hizo que fallara el primer motor.

Así que mi pregunta es: ¿ Existen aspectos especiales sobre el antiguo 737-200 (que pueden haberse solucionado en modelos posteriores del 737) que podrían provocar que ambos motores fallaran al mismo tiempo? No tengo conocimiento sobre el 737 en general, pero un ejemplo podría ser un reservorio de aceite conjunto, una acción piloto relacionada con la gestión de combustible, o algo similar.

Además, más relacionado con las operaciones de vuelo: ¿Por qué la tripulación de vuelo elegiría volar sobre mar abierto en lugar de regresar y aterrizar, o al menos permanecer más cerca del aeropuerto?

No parece una respuesta definitiva o la especulación ha comenzado todavía, pero es probable que la información más actualizada esté disponible en AV Herald , a menos que, por supuesto, el enlace se corte.
Aproximadamente el 99,99 % de las veces, las fallas dobles del motor que se cierran están relacionadas con el combustible. Ese es normalmente el único denominador común. La probabilidad de una falla doble relacionada con el sistema es superior a uno en mil millones, el requisito de certificación.
Puede haber muchas causas, y no lo sabemos con certeza hasta el informe de la NTSB. Pero, en general, cuando los sistemas totalmente redundantes fallan al mismo tiempo o aproximadamente, la causa más probable es una falla de modo común. Como el suministro de combustible, o volar a través de una bandada de gansos o cenizas volcánicas.
Votar para mantener abierto. Existe una metodología en ingeniería de seguridad de sistemas, independiente de la opinión de la gente.
En este momento está preguntando por un accidente específico (Rhodes Express 810), que aún está bajo investigación. Hasta que la NTSB publique el informe final del accidente, esta pregunta está fuera de tema aquí. Si desea consultar sobre razones generales, elimine las partes sobre Rhodes Express 810.
Voto para cerrar esta pregunta porque las preguntas sobre accidentes que aún están bajo investigación están explícitamente fuera de tema según el centro de ayuda .
@JörgWMittag: lea la pregunta. La primera pregunta es sobre "Diseño de aeronaves" (el último elemento de la lista de temas aprobados en el centro de ayuda) y la segunda pregunta es sobre "Técnicas de vuelo, maniobras, navegación, procedimientos, etc." (el primer elemento en la lista de temas aprobados). El hecho de que esté relacionado con Rhodes Express 810 es simplemente interesante.
A juzgar por las respuestas, no parece haber ningún aspecto de diseño específico del -200 que lo haga más susceptible a este tipo de eventos. ¡Gracias por todas las respuestas exhaustivas que analizaron metódicamente los errores comunes!

Respuestas (4)

Generalmente, sin conocer los detalles de este accidente, las fallas de dos motores generalmente son causadas por uno de los siguientes:

  1. eventos de combustible
  1. evento de ingesta
  2. sobre de vuelo
  3. mantenimiento
  4. fallas independientes ; falla de un solo motor seguida de:
    • apagado del motor equivocado (sí, sucedió , más de una vez)
    • sobrecargando el motor restante

En cuanto al último punto (sobrecargar el resto del motor):

  • Si un motor falla, el motor restante tiene que proporcionar toda la potencia necesaria para volar.
  • Si la aeronave está muy cargada y se vuela en condiciones atmosféricas exigentes ( caliente , húmeda , alta ), esto puede requerir la máxima potencia del motor restante.
  • El daño a las superficies externas de la aeronave causado por la falla inicial del motor puede aumentar la resistencia y, por lo tanto, requerir potencia adicional del motor restante.
  • La operación prolongada a plena potencia estresará el motor y aumentará el riesgo de falla.

Ahora mirando los detalles de este accidente.

El clima en el aeropuerto en el momento del incidente no era particularmente caluroso (26 grados Celsius) ni húmedo (±61 % de humedad relativa). Y al estar al nivel del mar, el aeropuerto tampoco es alto. Tenga en cuenta que en el caso de una capa de inversión, la temperatura puede haber sido mayor en la altitud.

El vuelo previsto era de aproximadamente 100 NM, por lo que era poco probable que la aeronave fuera pesada.

Aunque podemos rechazar con seguridad muchas de las causas enumeradas anteriormente, no existe una causa obvia o muy probable para esta falla del motor dual. Como siempre, tenemos que dejar que el equipo de investigación haga su trabajo y esperar el informe final.

+1 por el buen recordatorio en la última oración.
Agregaría que no solo la falta de mantenimiento, sino también un error de mantenimiento podría ser la causa, por ejemplo, llenar el aceite con un tipo incorrecto o aceite contaminado. También existe un precedente de reensamblaje incorrecto después del mantenimiento (vuelo 855 de Eastern Air Lines).
@JanHudec, gracias por señalarlo. Actualizare la respuesta

En general, hay algunas razones para una falla múltiple del motor:

  1. Quedarse sin combustible: esto ha sucedido más de una vez cuando se puso la carga de combustible incorrecta en el avión, vea el Gimli Glider y el Azores Glider , también hay un caso en el que los secuestradores obligaron a un avión a quedarse sin combustible y abandonar porque querían huir a Australia
  2. Contaminación del combustible: la suciedad, el agua u otros contaminantes en el combustible cargado en un avión pueden causar fallas en el motor. No tengo buenos enlaces, pero recientemente hubo un par de aviones Cessna Citation que se estrellaron o hicieron aterrizajes de emergencia debido a combustible contaminado.
  3. FOD (Desechos de objetos extraños): Las nubes de pájaros o cenizas pueden causar múltiples fallas en el motor. El Milagro del Hudson es un ejemplo famoso
  4. Error del piloto: ha habido al menos un caso en el que un piloto apagó el motor equivocado. Un motor falla o se incendia y el piloto apaga el motor en funcionamiento. Ver el desastre aéreo de Kegworth y Transasia 235
  5. Errores de mantenimiento: Los errores cometidos en el servicio de los motores pueden causar fallas, por ejemplo, usar el aceite incorrecto, la cantidad incorrecta de aceite, el aceite contaminado, la instalación de piezas incorrectas, etc.
  6. Coincidencia: es estadísticamente posible que ambos motores se rompieran al mismo tiempo, aunque es extremadamente improbable
A medida que dos motores se acercan al final de su vida útil, en realidad es más probable que ambos fallen dentro de un cierto período de tiempo en comparación con los motores nuevos. Creo que en este caso el segundo motor estaba sobrecargado de tener que mantener el avión en vuelo solo. La empresa tiene un cierto representante para su mantenimiento, si es cierto, eso aparecerá como un factor en el informe.

No voy a especular sobre la causa del percance al que te refieres (Transair 810), sin embargo, creo que puedo aclarar algo sobre la ruta sobre el agua. El aeropuerto de Honolulu se encuentra relativamente cerca de Waikiki, un barrio con muchos hoteles y apartamentos. Muchos aeropuertos cuentan con procedimientos de reducción de ruido para minimizar el impacto en las áreas residenciales cercanas. Resulta que hay un área voluntaria de reducción de ruido al final de Reef Runway (26L). Esto puede explicar el giro en alta mar después del despegue. También vale la pena señalar que abandonar (o, Dios no lo quiera, estrellarse) en alta mar es una opción MUCHO superior en comparación con lo mismo en un área (muy densamente) poblada. La ruta prevista era volar la salida PALAY3, luego al LNY VOR, antes de volar la llegada CAMPS3. Obviamente, el vuelo nunca pasó del PALAY3. El PALAY3 lleva la aeronave inicialmente a la costa y lejos de las áreas sensibles al ruido.ingrese la descripción de la imagen aquí

Una mirada a la ruta de vuelo en FlightAware muestra la ruta prevista. Si bien podría haber tenido más sentido volar en una ruta diferente, los SID no están personalizados. Tienen que servir una variedad de rutas. Las rutas funcionan bien para el control de flujo de ATC y mantienen a las aeronaves alejadas de las áreas de riesgo o sensibles al ruido y luego arrojan las aeronaves hacia sus destinos. Dirigirse a alta mar generalmente no es peligroso, ya que los aviones bimotores son muy seguros. Esperemos que esto arroje algo de luz sobre por qué se eligió la ruta.

Los sistemas de aceite de los dos motores están separados, por una razón obvia. Si hay combustible (no contaminado) en los tanques, los pilotos no pueden apagar los motores sin cerrar deliberadamente la palanca de arranque del motor (es decir, apagar el motor ellos mismos) o ponerse en posiciones inusualmente altas. Esto último no importa cuando las bombas de refuerzo están funcionando, que básicamente siempre está en vuelo; la actitud de morro alto puede interferir con el combustible de alimentación por gravedad de los tanques principales. (Pero eso, per se, no conduciría a una condición de "funcionamiento caliente", más bien al contrario).

La ingestión de granizo o pájaros puede afectar ambos motores y causar daños o fallas; el daño en el lugar correcto podría conducir a un exceso de EGT en el camino a la falla del motor.

¿Qué podría causar que ambos motores en un 737-200 fallaran casi al mismo tiempo?
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