¿Qué evidencia científica existe sobre la eficacia de los recorridos previos al vuelo?

Como estudiante de vuelo, a menudo en mi recorrido, tengo la impresión de que hay una gran cantidad de peligros que podrían pasarme por alto, simplemente porque puedo mirar cada parte de la lista de verificación, pero no necesariamente reconocería un problema con esa parte. Esta idea parece más plausible cuando hablo con pilotos más experimentados del mismo tipo, y cada uno de ellos me advierte sobre verificar una cosa en particular que no está en la lista de verificación, porque una vez vieron un accidente que fue causado por una falla allí, y crucialmente, cada uno de ellos me advierte de una cosa diferente .

Al mismo tiempo, cuando leo los boletines mensuales de informes de accidentes, hay varios cada mes en los que la causa fue que alguna parte falló en vuelo, e implican que la falla debería haber sido detectada en una inspección previa al vuelo, o explican por qué podría no haber sido visible. En un incidente local hace unos meses, un piloto hizo un aterrizaje forzoso y pensó que había hecho una inspección muy cuidadosa después, pero realizó un vuelo posterior sin darse cuenta de que ambas palas de la hélice se habían acortado y el cortafuegos estaba arrugado. En términos más generales, despegar con la cubierta de Pitot aún en su lugar es el ejemplo estereotípico de una mala inspección.

A primera vista, las inspecciones previas al vuelo parecen muy propensas a errores. ¿Qué evidencia hay sobre cuán propensos a errores son y qué fracción de defectos detectan? Estoy pidiendo experimentos científicos bajo condiciones controladas o análisis estadísticos de aeronaves en tierra después de inspecciones insatisfactorias frente a fallas en vuelo. Dando la vuelta a la pregunta, en su lugar podría responder acerca de cuán menos seguros seríamos en GA o en el transporte aéreo si no tuviéramos ninguna inspección previa al vuelo. Esta pregunta relacionada es bastante relevante, pero se enfoca en los elementos de la lista de verificación que se olvidan por completo: espero una respuesta más general que también incluya defectos que no se detectan incluso si la lista de verificación se realiza correctamente.

No están diseñados para detectar cosas como fallas estructurales, pero debería poder notar pernos/tuercas/cables de seguridad faltantes, tapones de combustible sueltos/faltantes, llantas ponchadas, cubiertas de tubos pitot, puertos estáticos obstruidos/bloqueados, daños en las cuchillas, fallas estructurales. daños, combustible incorrecto, frenos/neumáticos desgastados, antenas faltantes/rotas, etc. que le impedirían realizar un vuelo seguro.
Relacionado , podría abordar parcialmente algunos de sus puntos (como cuán propensos a errores son)
Dudo que encuentres experimentos científicos bajo condiciones controladas. Es como preguntar si hay alguna prueba de que mirar a ambos lados antes de cruzar la calle en realidad reduce los accidentes.
Hacer un recorrido es más efectivo que no hacerlo. ¿Necesitas un estudio científico para decirte eso?
De acuerdo, un estudio científico en el que se controlan algunos aviones y otros no se controlan deliberadamente no es viable, PERO la pregunta también se refiere a las estadísticas y estas pueden existir.
@Andy Bueno, sí, pero lee el título de la pregunta.
Cada vez que un vuelo previo detecta algo que le pasa a un avión, eso es evidencia de la efectividad de los vuelos previos. Pero eso no dará como resultado que se informe un incidente.
@abelenky Sería bueno tener algo más para continuar que una afirmación plana.
@Dan: he tenido las mismas dudas persistentes que un estudiante piloto, como señala Ron, hay cosas obvias que buscar, pero fueron / son las áreas grises las que molestan, cuánto movimiento en los rodillos de aletas es aceptable. me parece mucho, ¿cuándo debo marcarlo? ¿Cuánta diferencia en la sensación es aceptable? Durante un tiempo, durante mi entrenamiento, me volví muy reacio a volar; supongo que sufría de succión en el suelo. Cuanto más aprendía sobre la mecánica del vuelo, el motor, los instrumentos y todas las cosas que podían salir mal, más ansioso me ponía.
@Dan - continuó: Pasé de ser un estudiante que disfrutó de la oportunidad de aprender la técnica del viento cruzado a un piloto de buen tiempo. La confianza volvió lentamente. Un momento clave fue cuando nuestro mecánico detectó una grieta en el engranaje de la rueda delantera. Era una pequeña grieta que incluso cuando me la señalaron tuve problemas para distinguirla de una raya de aceite. El mecánico de 55 años tenía mejor vista (experiencia) que yo. Si no lo hubiera parecido, podría haber habido un accidente desagradable. Pero el hecho de que tuviera este tipo de atención a los detalles fue una gran tranquilidad.
Nunca se puede probar una relación de causa y efecto cuando el efecto no ocurre.
Los recorridos a pie comprueban si hay algún problema visible en el avión que se pueda ver directamente al caminar alrededor del avión.
"No están destinados a detectar cosas como fallas estructurales", ¿en serio? ¿No agarras la punta de un ala y la sacudes fuerte, para ver si el mástil parece roto? Yo suelo hacerlo.
En un avión de alquiler, el objetivo principal de hacer una verificación previa es asegurarse de que los errores de otra persona no sean culpados por usted. Realicé un vuelo previo a un avión con rueda de cola una vez y noté una punta de ala rayada y llantas de rueda rayadas; obviamente, el avión había sido aterrizado recientemente. El FBO contactó al arrendatario anterior, quien lo negó rotundamente. Nunca escuché cómo se resolvió todo.

Respuestas (4)

En primer lugar, las FAR le exigen que realice una verificación previa al vuelo,

Segundo. 91.7

Aeronavegabilidad de aeronaves civiles.

(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil a menos que esté en condiciones de aeronavegabilidad.

(b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave está en condiciones para un vuelo seguro . El piloto al mando interrumpirá el vuelo cuando ocurran condiciones mecánicas, eléctricas o estructurales que no permitan la aeronavegabilidad.

No olvide que Preflight también se trata de asegurarse de que la aeronave esté legalmente en condiciones de volar (equipo mínimo VFR o IFR), además de estar físicamente en condiciones de volar.

Aquí hay un resumen de la FAA sobre el asunto. Tiene al menos un ejemplo de un accidente que ocurrió como resultado de un mal vuelo previo. Según este artículo de Flying Magazine , 15 accidentes han sido el resultado de un mal vuelo previo en los últimos 10 años (desde la fecha de publicación de ese artículo). Aquí hay otro ejemplo también. Claramente, ha provocado accidentes en el pasado, pero es posible que tenga problemas para encontrar datos sobre las veces que encontró cosas y potencialmente salvó vidas (ya que a menudo no se informa a nadie más que al mecánico).

La NASA realizó un estudio sobre el uso de la lista de verificación (incluida la verificación previa) que está en la línea de lo que puede estar buscando.

Aquí hay otro artículo de la FAA sobre comprobaciones previas y tiene algunas estadísticas más específicas sobre lo que está buscando.

Considere esto: los datos de accidentes de aviación de la NTSB muestran que en los últimos 10 años, las inspecciones previas al vuelo deficientes causaron o contribuyeron a 156 accidentes de aviación general y resultaron en 41 muertes.

Puede comparar eso con el número total de otros accidentes de GA para obtener una aproximación de la importancia que tiene para causar un accidente. de Cuando se trata de la FAA, se lleva a cabo una gran cantidad de análisis sobre los datos de accidentes, no necesariamente de forma preventiva. Uno de los otros problemas de análisis aquí, como se menciona en los comentarios, es que gran parte de las razones por las que los aviones quedan en tierra no se informan a ninguna autoridad oficial (aparte del mecánico), por lo que es posible que los datos no sean públicos o de fácil acceso.

Si incluimos listas de verificación previa al vuelo y recorridos en la misma categoría. Después del accidente de la Northwest 255 que fue el resultado de malentendidos/mal uso de las listas de verificación previas al vuelo, la NTSB realizó un estudio sobre los procedimientos previos al vuelo (y todas las listas de verificación). Puede encontrar el estudio y el informe de resultados aquí, que incluye algunas estadísticas.

Esta idea parece más plausible cuando hablo con pilotos más experimentados del mismo tipo, y cada uno de ellos me advierte sobre verificar una cosa en particular que no está en la lista de verificación, porque una vez vieron un accidente que fue causado por una falla allí, y crucialmente, cada uno de ellos me advierte de una cosa diferente.

Este puede ser más un caso de correlación que de causalidad. Si estás involucrado en la aviación el tiempo suficiente (especialmente la generación anterior que ha volado cuando las leyes y los aviones eran muy diferentes) verás muchas cosas. Algunos de los problemas de los que hablan pueden haber sido cubiertos por AD desde que los encontraron (si está volando un fuselaje común como un 172 o PA-28).

En cuanto a no encontrar cosas, esto dependerá de lo bien que conozcas tu avión. A medida que comience a volar el avión cada vez más (debe entrenar en un avión o al menos solo en un tipo de avión). Eventualmente, comenzará a saber qué está dónde, el POH puede ayudarlo con eso, y podrá reconocer si algo está fuera de lugar.

Puedo decir por experiencia personal que he retrasado muchos vuelos debido a cosas que he encontrado en el prevuelo. Tenía un soporte de capó agrietado, innumerables puntales de engranajes bajos que necesitaban aire, muchas llamadas de combustible en los aviones de alquiler, un problema de ventilación de combustible y un problema de roturas.

Por supuesto, siempre habrá factores humanos presentes en el vuelo tripulado.

Si bien esta es una buena opinión (y tiendo a estar de acuerdo con ella), el OP solicitó específicamente datos estadísticos verificables sobre el tema. No veo ninguno aquí, así que... esto realmente no responde la pregunta.
El artículo de Flying Mag cita algunas estadísticas concretas sobre accidentes causados ​​por problemas previos al vuelo. Todavía estoy buscando cifras más concretas, pero aún no tengo ningún estudio que encontrar.
Además, citar accidentes causados ​​por inspecciones previas al vuelo deficientes no es útil (para esta pregunta) a menos que esas inspecciones se identificaran como deficientes antes de los accidentes, y a menos que generalmente sepamos cuántas inspecciones deficientes no resultaron en accidentes. O, otra forma de decirlo es: tal vez las inspecciones previas al vuelo son deficientes por naturaleza, pero las únicas que se identifican como tales son aquellas después de las cuales algo salió mal que podría haber sido detectado por una inspección hipotética e irrealmente buena.
Estaba tratando de proporcionar datos que fueran tan relevantes para la pregunta y que se hayan publicado. De mi búsqueda de informes, documentos, resúmenes y artículos de la NTSB de la FAA, esto es lo mejor que pude encontrar hasta ahora. Admito que no es una respuesta tan directa como me gustaría, pero siento que está en el tema considerando la falta de información que parece haber sobre este tema.

Esta respuesta no responde a la pregunta. Más bien, intentaré explicar por qué creo que no se puede responder (al menos en este sitio).

Dejar A denota tener un accidente (de cualquier causa), y yo denota tener una inspección previa al vuelo.

Esta pregunta básicamente pide la comparación de dos probabilidades condicionales: PAG ( A | yo ) y PAG ( A | ¬ yo ) .

Desafortunadamente nadie reporta un evento donde ¬ yo es cierto, ya que se supone que nunca debe omitir una inspección previa al vuelo.

Otra forma de verlo será, si se realiza una inspección previa al vuelo adecuada, puede haber 3 resultados:

  1. Se descubrió un peligro potencial para la seguridad. El vuelo quedó en tierra. (Nunca sabemos si hubiera causado un accidente)
  2. No se descubrió ningún peligro, pero el vuelo terminó con un accidente de todos modos.
  3. El vuelo transcurrió con seguridad.

Tenga en cuenta que PAG ( A | yo ) sería (2), mientras que PAG ( A | ¬ yo ) sería (1) + (2).

Sin embargo, (1) no se informa. Los registros de mantenimiento de aeronaves generalmente no se envían a una autoridad de aviación, a menos que se haya abierto una investigación sobre ese fuselaje. Esto impide escanear una base de datos para (1).

Otra palabra para (1) es cuántos accidentes se han evitado con una caminata .

Las aerolíneas pueden razonablemente tener estos datos. Sabrían cuántas inspecciones mecánicas se llaman porque sus pilotos encontraron algo insatisfactorio en su recorrido. Sin embargo, dudo que tales datos se publiquen alguna vez (a excepción de informes de noticias ocasionales), después de todo, se supone que los pilotos de líneas aéreas no deben encontrar algo durante su recorrido. Si lo hacen, muestra que el mantenimiento de la aerolínea es deficiente.

Su pregunta presupone que nadie admite una deficiencia de mantenimiento real o percibida porque están más preocupados por verse mal que por los resultados de seguridad. Sin embargo, a menudo leo informes de accidentes y airprox sobre tales incidentes, por lo que su suposición no me parece convincente. En segundo lugar, existen varias técnicas estadísticas y de recopilación de datos para descubrir la verdad, incluso cuando las personas no quieren admitir verdades vergonzosas. Estos se han utilizado para encontrar la prevalencia de otras cosas, por ejemplo, el uso ilícito de antidepresivos por parte de los pilotos.

Casi todas las publicaciones de pilotos, ya sea un libro sobre el tema o un manual de vuelo de una aeronave, abordarán el trópico. No puedo hablar de informes científicos basados ​​en datos sobre el tema, en gran parte porque gran parte de lo que se captura en una verificación previa nunca se informará (y, por lo tanto, se omitirá como datos). Puedo hablar de manera anecdótica, desde mi experiencia personal haciendo comprobaciones previas y habiendo estado volando durante casi cuatro décadas: las comprobaciones previas son fundamentales. Los vuelos postales también son muy importantes.

He operado cinco aviones que resultaron tener las alas rotas. En dos de esos casos, las alas se separaron en vuelo, matando a todos a bordo. En los demás casos, las grietas se descubrieron a tiempo para evitar tales eventos. He encontrado grietas, fugas, remaches humeantes, problemas de combustible, errores de mantenimiento, objetos dejados en tomas, pozos de engranajes, tanques de combustible y otros lugares; He encontrado controles de vuelo manipulados hacia atrás, y una vez que llegué para recoger un avión para una misión de búsqueda y rescate solo descubrí que faltaban los ascensores.

Del mismo modo, en el vuelo posterior, encontré partes de aeronaves que faltaban, desde pequeñas chimeneas de escape hasta carenados de 15 pies de largo.

En esta etapa, es posible que no sepa qué buscar, ya que es posible que no capte todo; es posible que tenga más que aprender, y sin duda buscará más cosas a medida que desarrolle experiencia en general y pericia con el avión que vuele. Incluso si busca algo que no pertenece, está realizando una tarea crítica. Los aviones le hablarán: rara vez fallan todos a la vez y, a menudo, manifestarán problemas de varias maneras. Podría ser tan simple como un remache humeante; esas líneas negras que aparecen alrededor de los remaches y las costuras de metal, y que son realmente evidencia de corrosión por fricción y componentes sueltos, mal ajustados o dañados. Los aviones te hablan; un buen prevuelo consiste en aprender a escuchar.

A lo largo de los años, he encontrado serpientes en el tren de aterrizaje, personas que intentan esconderse, nidos de pájaros y daños no informados. Una pequeña fuga de combustible en un 747 resultó ser un larguero agrietado. Una vacilación de aleta en un gemelo ligero resultó ser el larguero agrietado en tres lugares: completamente atravesado.

Tuve una conversación una noche en un área de combate con un piloto que casi se había quedado sin combustible. Había tomado un avión por la noche en un vuelo de reposición a otra base y descubrió en el aire que no tenía el combustible que esperaba. Intentó usar tanques auxiliares y los encontró vacíos. El estaba enojado. Estaba enojado con el piloto que lo voló por última vez, quien no se aseguró de que el avión repostara. Estaba enojado conmigo. Yo, por mi parte, no estaba impresionado con su vuelo previo, inexistente, y su decisión de tomar un avión que aún no estaba lleno de combustible. Un vuelo previo adecuado habría evitado su casi desastre, y el riesgo que lo puso a él, a la aeronave y a otros. La preparación previa al vuelo contribuye en gran medida a garantizar un vuelo seguro. No sé los números detrás de esto, pero puedo decirles por experiencia que es una función crítica,

Esta es una excelente información anecdótica, pero no intenta responder si existe alguna evidencia científica de que los recorridos previos al vuelo sean beneficiosos.

Durante las pruebas de aceptación de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial en 1935, la entrada de Boeing se estrelló en el despegue porque no se habían quitado los bloqueos de ráfagas para el timón y los elevadores. Este accidente fue el catalizador de la lista de verificación previa al vuelo. Las comprobaciones previas al vuelo se realizaron, pero obviamente con menos rigor.

A Boeing se le permitió usar otro avión del mismo tipo, que ganó la competencia y es conocido como el B-17, la legendaria Fortaleza Voladora. Sí, las comprobaciones previas y las listas de verificación previas son importantes.

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